biznes technologie innowacje
technologiczna strona biznesu
biznes technologie innowacje
najważniejsze informacje zebrane w jednym miejscu

Premium

Materiał dostępny tylko dla Subskrybentów

Nie masz subskrypcji? Dołącz do grona Subskrybentów i korzystaj bez ograniczeń!

Wybierz wariant dopasowany do siebie!

Jesteś Subskrybentem? Zaloguj się

X
Następny artykuł dla ciebie
Wyświetl >>
Czego nie rozumiemy w niekończącym się pandemicznym kryzysie łańcuchów dostaw

Czego nie rozumiemy w niekończącym się pandemicznym kryzysie łańcuchów dostaw

Premium

(Nr 12, marzec 2022)

Uwaga, spoiler: To nie zarządzanie zapasami just in time jest problemem.

Nic nie wskazuje na to, by trwający nieprzerwanie globalny kryzys łańcuchów dostaw wywołany przez pandemię COVID‑19 miał się nagle skończyć. Wszechobecne deficyty przeróżnych produktów jak nigdy dotąd obnażają problemy w łańcuchach dostaw. I chociaż dzięki temu całemu zamieszaniu zaczynamy powoli dostrzegać sedno problemu, to pojawiają się także (nietrafione) nawoływania do porzucenia filozofii zarządzania dostawami just in time, czyli w samą porę.

Na obecną sytuację złożyło się wiele czynników, ale tak naprawdę ma ona dwie główne przyczyny: niezdolność dostawców do reagowania na szybko rosnący popyt oraz interwencje rządów. Wypracowanie rozwiązań problemów z dostępnością towarów, jakie spowodowała pandemia, wymaga od nas lepszego zrozumienia, jak te problemy kształtowały się od początku 2020 roku i w jaki sposób „rozłożyły” światową logistykę.

Efekt pandemii

Wraz z uderzeniem pandemii w marcu 2020 roku struktura popytu konsumenckiego nagle stanęła na głowie. Ludzie zaczęli pracować z domów, zamknięto szkoły, a to wzbudziło rosnące zapotrzebowanie na większe nieruchomości, wszelkie gadżety do użytku domowego, sprzęt komputerowy i telekomunikacyjny, meble, zabawki i artykuły sportowo‑rekreacyjne. Nawet w najbardziej sprzyjających czasach tak drastyczna zmiana zainteresowań konsumentów oznaczałaby spore obciążenie dla sektora produkcyjnego. A w czasie pandemii producenci nie byli w stanie sprawnie zareagować, by w porę wypełnić lukę pomiędzy popytem a podażą, ponieważ musieli jednocześnie radzić sobie z deficytami siły roboczej i materiałów, okresowym zamykaniem zakładów, a także z opóźnieniami w dostawach.

Zwykle, gdy mamy do czynienia z krótkotrwałymi ograniczeniami podaży, wszystko szybko wraca do normy, bo rosnące ceny dławią popyt, a zwiększona podaż przywraca równowagę na rynku. Jednak wbrew temu, co głosi standardowa teoria o równowadze ekonomicznej, czyli o równoważeniu popytu i podaży, ceny urosły na całym świecie – w wielu przypadkach dość drastycznie – a deficyty wcale nie zniknęły.

Przyjrzyjmy się na przykład branży transportu towarowego. Na początkowym etapie pandemii systemy transportowe przeżyły szok z powodu zakazu lotów i obowiązku kwarantanny, nałożonego na załogi statków oraz kierowców ciężarówek w ruchu międzynarodowym. Potem, w miarę jak zachodni świat zaczął przywracać aktywność gospodarczą, porty nie nadążały z obsługą zwiększonych wolumenów towarów. System transportu i dystrybucji nie był w stanie zwiększać swojej przepustowości tak szybko, jak szybko napływały towary, bo nie został stworzony do działania w takich warunkach, a brak rąk do pracy tylko zaostrzył już kryzysową sytuację. W rezultacie doszło do dużych opóźnień, statki tygodniami czekały na wejście do dużych portów, przez co zaczęło brakować kontenerów morskich, które przecież tkwiły na czekających bezczynnie statkach, więc nie dało się nimi obracać.

Koszty transportu towarów gwałtownie skoczyły. Koszt wysyłki kontenera z Azji na Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrósł z około 1400 do jakichś 20 000 dolarów. Wielu importerów towarów masowych o stosunkowo niewielkiej wartości (per jednostka masy), na przykład mebli drewnianych, nie mogło podnieść swoich cen na tyle drastycznie, by zabezpieczyć się przed stratami, więc zupełnie przestali składać zamówieniaIndeks górny 1. Ale wielu innych importerów oczywiście ogłosiło podwyżki na swoje produkty i o ile tylko klienci byli w stanie zapłacić więcej, rynek stabilizował się na wyższym poziomie cenowym. Jednak nowe fale koronawirusa mogą powodować dalsze deficyty, co może przełożyć się na jeszcze wyższe ceny w przyszłości.

Producenci w kropce

Doskonałym przykładem trwałych negatywnych konsekwencji pandemii jest branża motoryzacyjna, która według oszacowań może stracić jakieś 110 miliardów dolarów przychodów przez nieustający brak mikrochipówIndeks górny 2.

W 2020 roku, kiedy cały świat walczył z pandemią, sprzedaż aut gwałtownie spadła, a producenci musieli obniżyć poziom produkcji, co oznaczało też ich zmniejszone zapotrzebowanie na półprzewodniki. Tymczasem mocno podskoczył popyt na komputery, telewizory i konsole do gier; wprowadzono nowe smartfony 5G i znacząco wzrosło przetwarzanie danych w chmurze. Spółki technologiczne właściwie „przejęły” całe zdolności produkcyjne wytwórców chipów, rzecz jasna ku uciesze tych drugich.

Zostało 72% artykułu.

Materiał dostępny tylko dla subskrybentów

Dołącz do subskrybentów ICAN Business Insight i korzystaj z treści Premium!





Jesteś subskrybentem? Zaloguj się »

Yossi Sheffi

Profesor MIT zajmujący się inżynierią systemów w zakładzie transportu i logistyki Center for Transportation and Logistics MIT. Autor książek The Resilient Enterprise: Overcoming Vulnerability for Competitive Advantage (MIT Press, 2005) oraz The Power of Resilience: How the Best Companies Manage the Unexpected (MIT Press, 2015).