Dwa główne problemy nie pozwalają firmom z sektora TSL rozwijać skrzydeł tak, jak chciałyby – brak kompetentnych pracowników i wysokie koszty transformacji cyfrowej. Pandemia jeszcze je zaostrzyła.
FIRMA DORADZTWA PERSONALNEGO Manpower Group i Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania wspólnie przeprowadziły ogólnopolskie badanie wśród spedytorów, przewoźników, operatorów oraz organizacji, które w swoich strukturach zarządzają logistyką wewnętrzną. Badacze chcieli się dowiedzieć, z jakimi wyzwaniami mierzą się obecnie firmy działające w obszarze logistyki, jak oceniają sytuację w swoim sektorze, jakie są ich plany dotyczące nowych inwestycji oraz jak zamierzają rekrutować ludzi do pracy.
Wnioski ogólne
Badania pokazały, jak w ogóle postrzegany jest sektor usług logistycznych w Polsce. Okazuje się, że 56% respondentów oceniło go dobrze, a 22% bardzo dobrze. Ten wynik zaskakuje, ponieważ pandemia obnażyła wszelkie słabości łańcuchów dostaw, które popękały już na pierwszym etapie – producentów. Brak komponentów do produkcji i niskie stany magazynowe, zawirowania w transporcie lokalnym i międzynarodowym, wstrzymane dostawy zaopatrzenia i odbiorów zamówionych towarów do dziś zakłócają cykl wędrówki produktów z fabryk do końcowych konsumentów.
Nie zaskakują natomiast inne problemy, bolesne dla całej branży – brakuje ludzi z odpowiednimi kompetencjami cyfrowymi, niezbędnymi do wprowadzania i utrzymywania nowych technologii, czyli automatyzacji, sztucznej inteligencji, prowadzenia hurtowni danych i analityki. Jednocześnie choć zautomatyzowany magazyn potrzebuje mniej ludzi do obsługi, to jest też kosztowną inwestycją. A firmy sygnalizują, że nie mają wystarczającego wsparcia ze strony IT. Nie zniknął też problem braku kierowców, wręcz przeciwnie – narasta. Jakby problemów było mało, gwałtownie rosną koszty energii, które kaskadowo wpływają na pozostałe koszty logistyczne. Już dziś wiadomo, że jest drogo, a będzie jeszcze drożej.
Według opinii ankietowanych, wysokie koszty logistyczne nie zatrzymają inwestycji w rozwiązania IT w zakresie sztucznej inteligencji, analityki danych, automatyki czy robotyki. Przy okazji pojawił się mały problem – wzrost kosztów pracy sprawił, że relatywnie malały koszty automatyki, jednak globalne problemy z dostawami części czy komponentów do produkcji oraz drogie paliwo powodują, że automatyka znowu zaczęła być nieopłacalna. Mimo to sześć na dziesięć badanych firm zamierza w najbliższych miesiącach automatyzować procesy. Plany przedsiębiorstw dotyczą przede wszystkim procesów magazynowych (56%). O automatyzacji transportu mówi co szósta badana firma. Według 34% respondentów automatyzacja doprowadzi do wzrostu zatrudnienia w zespołach poddanych temu procesowi, 18% jest odwrotnego zdania, a 35% ma zamiar wdrożyć projekty rozwojowe dla pracowników (reskilling/upskilling). Organizacje zamierzają inwestować w ludzi, bo głównie na nich bazują. Magazyny czy samochody są albo wynajmowane, albo określone czynności zlecane są firmom zewnętrznym. Zatem jedynym prawdziwym kapitałem są pracownicy, dlatego właśnie firmy biorące udział w badaniu chcą w nich inwestować, aby zatrzymać w organizacji dłużej. I to jest najważniejszy wniosek badawczy z obszaru kapitału ludzkiego.
Prawie dwie trzecie ankietowanych wprowadziło lub zamierza wprowadzić dodatkowe szkolenia. Blisko 40% godzi się na dalszy wzrost wynagrodzeń. Na znaczeniu zyskuje outsourcing – zainteresowanie nim wykazuje już co czwarty przedstawiciel branży. Rośnie też udział elastycznych form zatrudnienia, gdzie praca tymczasowa stanowi zazwyczaj do 30% zatrudnienia ogółem. Firmy z branży chętnie sięgają też po pomoc specjalistów w obszarze rekrutacji stałych (43%) i szkoleń (36%). Co ciekawe, dla polskich firm ważne są nie tylko kompetencje twarde (np. obsługa maszyn, uprawnienia, znajomość języków obcych), ale i kompetencje miękkie (np. odporność na stres, umiejętność adaptacji, współpraca). Mniej niż połowa badanych (45%) prowadzi sprzedaż przez internet, co oznacza, że jest jeszcze duży potencjał rozwojowy, ale też sporo wyzwań, bo logistyka e‑commerce jest bardziej skomplikowana niż w handlu tradycyjnym – wymaga nie tylko innej infrastruktury, ale także pracowników mających inne umiejętności.
Przegląd rynku
Firmy, które wzięły udział w badaniu, pozytywnie oceniły swoje działania, bo aż osiem na 10 dobrze lub bardzo dobrze ocenia branżę logistyki w Polsce. Mimo problemów, z którymi na co dzień się borykają (zobacz ramkę Kluczowe problemy, z jakimi borykają się firmy w obszarze logistyki), aż 84% przewiduje wzrost obrotów. Najwięcej, bo 74%, spodziewa się wzrostów sięgających do 30%. Wzrostów powyżej 50% oczekuje tylko 4%, a 16% nie planuje żadnych. W jaki sposób jest zorganizowana logistyka w firmach respondentów? W głównej mierze badani współpracują z wieloma przewoźnikami (45%), co piąty powierza transport/spedycję operatorowi logistycznemu, a co szósty działa w obszarze logistyki kontraktowej. Co siódma firma decyduje się na samodzielną organizację procesów logistycznych.
80% firm potwierdziło, że na bieżąco monitoruje efektywność działań logistycznych. Z jakich wskaźników korzystają? Dostawcy sprawdzają terminowość dostaw, rotację zapasu, wypełnienie magazynu, zapas nierotujący, koszty dostaw, satysfakcję klientów, prognozowaną sprzedaż, czas realizacji zamówień, liczbę uszkodzonych lub zagubionych paczek. Producenci biorą pod lupę OTD (dostawa na czas, wykonanie na czas OTP), OTDIF lub OTIF (dostawa on‑time and in‑full, na czas i w całości), terminowość dostaw, koszty logistyczne, customer service rate, zapas nierotujący, service rate dostawców oraz przewoźników, stopień wykorzystania magazynu, rotację zapasu, czas operacji logistyki wewnętrznej, wskaźnik szkód własnych i zewnętrznych, przestoje na produkcji. Dla sieci handlowych ważne są: dostępność towaru, wypełnienie magazynów, rotacja zapasu, poziom rozbieżności zapasu, terminowość dostaw, wypełnienie aut, ilość uszkodzeń w transporcie, ilość uszkodzeń w operacjach, produktywność procesów, jakość przygotowanych zamówień. W końcu operatorzy logistyczni monitorują: terminowość dostaw, terminowość załadunków i rozładunków, koszty/km, rotację zapasu, zapas nierotujący, ładowne kilometry, produktywność, zgodność wydań, stopień wykorzystania magazynu, wskaźniki ubytków inwentaryzacyjnych, wskaźniki not reklamowych, jakość kompletacji.
Z badania wynika, że firmy, które podejmują decyzje oparte na danych, są skuteczniejsze, tańsze i szybsze. Z drugiej strony na pytanie, jaki jest procentowy udział kosztów logistyki w wartości sprzedaży, aż 50% ankietowanych powiedziało „nie wiem”, według 14% jedynie 2%–4%, tyle samo oceniło go na 5%–9%.
Bez nowych technologii ani rusz
Według 75% nowe technologie będą decydowały o kondycji sektora, szczególnie automatyka i robotyka, choć tylko 62% zamierza w najbliższym czasie w takie rozwiązania inwestować.
Wzrost kosztów i kurczenie się marż w branży stają się powodem, dla którego przedsiębiorstwa poszukują rozwiązań technologicznych, od digitalizacji zaczynając. Ten proces zresztą już się dzieje, z tym że głównie w dużych, zasobnych firmach.
Podstawowa digitalizacja ma trzy wymiary:
• informatyzacja w zakresie procesów wewnętrznych;
• platformizacja sprzedaży oferowanych usług, w tym automatyzacja procesów na styku z klientem;
• pojawianie się na rynku cyfrowych gigantów – wielkich przedsiębiorstw dystrybucyjnych, które rozwinęły dużą skalę działania poprzez digitalizację procesów sprzedaży i platformizację (jak np. Amazon) i zaczynają generować presję na dostawców usług logistycznych.
Digitalizacja dotyczy już nie tylko administracji, procesów księgowych i procesów wewnętrznych. Wchodzi także w sferę zarządzania procesami, tworzenia nowych (np. związanych z kontrolą warunków fizycznych w procesie transportu, elektroniczną odprawą towarów w terminalach), a nawet wpływa na zmianę sposobu współpracy z klientami i zawierania kontraktów. Zaawansowane technologie oparte na softwarze i telematyce są naturalnym rozwinięciem rozwiązań wdrażanych w obszarze digitalizacji, mogą jednak być niedostępne dla mniejszych firm. Pośród różnych rozwiązań software’owych duży wpływ na branżę mają: zrobotyzowana automatyzacja procesów (RPA), inteligentne systemy transportowe (ITS), usprawnienia predykcyjne, rozwiązania blockchain czy sztuczna inteligencja.
RPA to technologie automatyzacji procesów wykorzystujące boty software’owe, które zastępują operacje wykonywane przez ludzi na komputerach. Z kolei ITS to systemy zbudowane z użyciem telematyki/internetu rzeczy, które wspomagają zarządzanie ruchem miejskim, transportem publicznym, przepływem pasażerów i towarów, flotą i ładunkami oraz przyspieszają zbieranie i raportowanie informacji o ruchu drogowym pojazdów. Pozwalają efektywniej zdalnie zarządzać pojazdami. Ogromne znaczenie mają też rozwiązania ułatwiające monitorowanie i konserwację sprzętu na podstawie bieżących i historycznych parametrów mierzonych różnymi czujnikami. Dostęp do zbiorów takich danych, które pochodzą z sensorów maszyn pracujących w magazynach lub transporcie, pozwala minimalizować możliwość wystąpienia awarii lub innych niebezpiecznych zdarzeń, co w logistyce ma ogromną wagę. Technologia blockchain, wykorzystująca zasadę działania rejestru rozproszonego, zapobiega np. nielegalnemu obrotowi towarów, pod warunkiem że procesy są rejestrowane właśnie przy jej użyciu.
Prawdopodobnie w nieodległej perspektywie czasu nowe technologie rozwiążą częściowo lukę podażową wśród kierowców. W sektor autonomicznych pojazdów zainwestowano do tej pory ponad 34 mld dolarów. Graczami w nim są producenci ciężarówek (Scania, MAN, Ford), firmy kurierskie (UPS, FedEx), giganci e‑commerce, jak Amazon czy Alibaba, technologiczni pionierzy, jak Uber czy Tesla, i mniejsze start‑upy.
Koszty technologii umożliwiających autonomiczną jazdę są jednak bardzo wysokie i mogą przekraczać obecne koszty zakupu nowego pojazdu ciężarowego, dlatego wdrażanie autonomicznego transportu ciężarowego będzie się odbywało etapami. Na początku samochody będą poruszać się w konwojach (tzw. platooning) składających się z kilku ciągników siodłowych z naczepami. W trakcie drugiego etapu wdrożenia kierowca człowiek będzie kontrolował ruch jedynie prowadzącego pojazdu. Później, kiedy testy zweryfikują pozytywnie technologię, zestawy będą się poruszały całkowicie autonomicznie jedynie na autostradach lub drogach szybkiego ruchu, rozpoczynając i kończąc kurs w hubach transferowych przy zjazdach. Stamtąd ładunki do jazdy po lokalnych drogach będą przejmować żywi kierowcy.
Bezpośrednim skutkiem automatyzacji transportu ciężarowego będzie spadek kosztów w przeliczeniu na jedną milę o przynajmniej 30%. Do roku 2030 prognozowany jest spadek zatrudnienia o około 50%, ale docelowo jeszcze głębszy.
Maszyny nie zastąpią ludzi
Przywołane na początku badanie ManpowerGroup pokazuje dziesiątkę najtrudniejszych do obsadzenia stanowisk. Na pierwszym miejscu jest magazynier. Na kolejnych odpowiednio: operator wózka (widłowego, bocznego, wysokiego składu), inżynier (ds. procesów logistycznych, automatyki), kierownik (brygadzista, project manager, kierownik oddziału), ekspert ds. logistyki (spedytor, specjalista ds. zarządzania stockiem, zarządzania jakością, eksportu, gospodarki magazynowej), technik (technik utrzymania ruchu, technik operator, mechanik, elektryk), wykwalifikowany pracownik produkcji (operator produkcji i maszyn, systemów VMS), kierowca (wszystkich kategorii), przedstawiciel handlowy i pracownik fizyczny.
Dlaczego tak trudno znaleźć ludzi do pracy w sektorze logistycznym? Według badanych, to przede wszystkim zbyt wysokie oczekiwania finansowe kandydatów (tak twierdzi 61% firm), brak dostępnych kandydatów (58%) oraz brak wystarczającego doświadczenia zawodowego (44%). Jedna trzecia kandydatów nie posiada wymaganych kompetencji twardych, co piąty nie jest otwarty na zmianę pracy w pandemii.
Firmy radzą sobie z niedoborem ludzi w różny sposób. Najczęściej inwestują w szkolenia i podnoszenie kwalifikacji zatrudnionych lub podnoszą pensje. Benefity pozapłacowe są tylko miłym uzupełnieniem wynagrodzenia. Blisko 90% respondentów korzysta z elastycznych form zatrudnienia, z czego dwie trzecie stanowi praca tymczasowa.
KOMENTARZE EKSPERTÓW
Rewolucja 4.0 w logistyce
PIERWSZA REWOLUCJA W GOSPODARCE oznaczała mechanizację, druga – elektryfikację, a trzecia – cyfryzację, czwarta, nazywana również przemysłową lub przemysłu 4.0, oznacza przełom w zakresie zarządzania i kierowania przedsiębiorstwem wspierany nowymi technologiami. Metodologie takie jak lean management dążą do doskonalenia procesów, szukają sprawnych rozwiązań i podważają cały czas status quo, bardzo sprawnie wykorzystując rozwiązania rewolucji przemysłowej 4.0.
Adaptacja rozwiązań proponowanych przez transformację cyfrową czy rewolucję przemysłową nie jest czymś, co można zrobić z dnia na dzień. Kierunek wydaje się jednak jednoznaczny – wprowadzanie nowych rozwiązań jest związane nie tylko z potrzebą podnoszenia produktywności, ale z coraz wyższymi wymaganiami klientów oraz coraz bardziej widocznym brakiem pracowników.
W ramach wszystkiego, co oferuje rewolucja przemysłowa, w logistyce najbardziej na wyobraźnię z pewnością działają projekty zaawansowanej automatyki, wspieranej kompleksowymi systemami cyfrowymi. Takich projektów widać coraz więcej, a ich realizacja przyspiesza wraz z rosnącą dostępnością i malejącymi kosztami technologii. Efekty widać w magazynach, w których coraz częściej stosuje się inteligentne systemy umożliwiające przekazywanie informacji o wypełnieniu przestrzeni. Istotne jest również wirtualne planowanie załadunku oraz rozładunku, oparte na specjalnych modułach sieciowych. Z drugiej strony przemysł 4.0 usprawnia monitoring dostaw oraz skraca czas wykonywania poszczególnych czynności służących weryfikacji zamówienia. Grupa Raben rozwija się zgodnie z tymi trendami. Od wielu lat stawiamy na automatyzację i robotyzację procesów i usług na różnych płaszczyznach: procesów fizycznych, procesów IT, a ostatnio robotyzację procesów biurowych (robotic process automation, RPA). W zakresie automatyzacji inwestujemy w zaawansowane rozwiązania IT, takie jak platformy automatycznie przekazujące informacje dla naszych klientów czy platformy ETA (szacowany czas dostawy). Z punktu widzenia automatyki i robotyki magazynowej wdrażamy urządzenia mierzące przesyłki, autonomiczne lub półautomatyczne wózki widłowe, a także koboty, sensory Internet of Things (IoT) i wiele innych rozwiązań zwiększających efektywność procesów magazynowania i transportu. Z kolei RPA to wdrożenia robotów software’owych wspomagających lub zastępujących pracę użytkowników w poszczególnych aplikacjach (WMS/TMS) lub na styku pomiędzy systemami IT. Dzięki automatyce w procesach biurowych możemy zapewnić firmie szybszy rozwój, zwiększenie ilości obsługiwanych operacji przy niezmiennym poziomie zatrudnienia, uwalniając setki, jeżeli nie tysiące, godzin roboczych poświęcanych na żmudne, nudne, powtarzalne zadania wykonywane przez ludzi. W procesach magazynowych wdrażane rozwiązania robotyczne opierają się na kooperacji człowiek–maszyna, zwiększając wydajność nowego modelu pracy.
Przyszłość będzie należała do wszechobecnej sztucznej inteligencji i rozwiązań, które będą zastępować pracę wykonywaną przez człowieka. W każdym aspekcie logistyki to sztuczna inteligencja będzie miała decyzyjną rolę, nastawioną na optymalizację, redukcję kosztów, ekologię i efektywność. Dzięki tak rozwiniętym systemom wspomagania decyzji człowiek w łańcuchu dostaw będzie w zasadzie inicjatorem procesu, a nie jego wykonawcą. Tym zajmą się wyrafinowane algorytmy i systemy.
COVID przyczynił się do rozwoju cyfryzacji i digitalizacji procesów, przyspieszając m.in. budowanie logistyki w duchu paperless. W jej efekcie wprowadziliśmy takie usługi, jak PCD, czyli potwierdzenie dostawy zdjęciem, które minimalizują kontakt bezpośredni kierowcy z klientem, do którego przesyłka jest dostarczana. Atutem okazały się także rozwiązania oparte na automatyzacji procesów, jak ETA (estimated time of arrival), które wsparły klientów liczących na szybkie i rzetelne informacje lub nowoczesne strony internetowe, z możliwością przeglądania również w trybie offline (nowa strona Grupy Raben: www.raben‑group.com). Dzięki intuicyjnemu menu odwiedzający mają łatwy dostęp do strefy klienta i platformy (w przypadku Grupy Raben – myRaben. com). Strona zawiera szereg informacji i materiałów na temat dedykowanych dla danej branży rozwiązań oraz umożliwia szybki kontakt z opiekunem klienta.
Z jakimi zmianami trzeba się liczyć krótko- i długoterminowo? Już dziś klienci oczekują informacji w czasie rzeczywistym o tym, co się dzieje z towarami pod kątem magazynowania i transportu. Uczestnicy łańcucha dostaw będą z pewnością inwestować duże środki w platformy do analizowania i przetwarzania danych na dużą skalę. Kolejnym obszarem zmian będzie dalsza automatyzacja procesów. I chodzi tutaj nie tylko o procesy magazynowe czy transportowe, ale także o procesy fizyczne oraz robotyzację procesów biurowych. Z kolei szybki rozwój e‑commerce sprawi, że nowe technologie staną się jeszcze bardziej istotne
Agnieszka Niemira, menedżer ds. integracji procesów biznesowych, Fresh Logistics Polska
Platformy internetowe przejmują zadania logistyczne
NAJWIĘKSZY WPŁYW NA SEKTOR TSL ma dziś sprzedaż internetowa. Logistyka w e‑commerce dość mocno się różni od handlu w tradycyjnym kanale. Operatorzy muszą z wielu różnych magazynów odebrać drobny towar, spakować i skompletować go, wysłać, dostarczyć pod wskazany adres, następnie przyjąć również zwrot, zweryfikować go i zdecydować, co dalej z tym robić. Konkurują przy tym z takimi gigantami, jak Amazon, Alibaba czy Allegro, które przejmują kompetencje logistyczne, odbierając operatorom pracę. Ten trend jest bardzo silny. Sądzę, że stanowi ogromne wyzwanie dla logistyki krajowej czy regionalnej. Wystarczy spojrzeć na dane – Amazon ma w Polsce 10 magazynów, w Europie około 100. Ma swój transport oraz sieć automatów paczkowych i punktów odbioru. Allegro idzie w tym samym kierunku. Oferuje swoim sprzedawcom usługi magazynowe (na razie ma tylko jeden punkt). Sprzedawca nie musi w ogóle widzieć towaru czy mieć go na stanie. Wystarczy, że produkt znajduje się w magazynie Allegro. Tam odbywa się cały proces logistyczny, który kończy się wysyłką pod wskazany adres, do najbliżej położonego automatu paczkowego lub punktu odbioru. Allegro póki co korzysta z usług InPostu, ale firma nie ukrywa swoich planów na przyszłość i już rozwija własną sieć automatów. Jak postawi 5 tys. maszyn, może poważnie zagrozić swojemu kluczowemu dostawcy usług ostatniej mili. Przecież InPost urósł tak szybko właśnie na zleceniach Allegro. Tradycyjni operatorzy logistyczni na razie nie wiedzą, jak sobie poradzić z zagrożeniem, które pojawiło się z tej strony. Próbują świadczyć usługi dopasowane do e‑commerce, ale nie odnoszą wielkich sukcesów. Tak naprawdę tylko firmy świadczące tzw. transport całopojazdowy nie muszą się bać, ale to biznes z niskim poziomem rentowności. Natomiast ci od „drobnicy” powinni pomyśleć, jak dostosować się do nowej sytuacji.
dr hab. Arkadiusz Kawa, dyrektor, Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania, prof. Wyższej Szkoły Logistyki
Rosnące koszty stają się dużym wyzwaniem
W NASZEJ OCENIE bardzo bolącą kwestią są ciągle rosnące koszty. Jeśli popatrzymy na przykładową miesięczną fakturę dla najemcy magazynu, to opłaty eksploatacyjne i media stanowią w niej około 35%. Ten udział w najbliższych latach będzie cały czas rósł razem z rosnącymi cenami prądu i gazu. Stąd profesjonalne zarzadząnie tą grupą kosztów jest ważne zarówno dla wynajmującego, jak i najemcy. Klienci oczekują dziś przejrzystego procesu najmu i przewidywalnych kosztów, których mogą być pewni przez cały okres trwania umowy. Dlatego Prologis jako jedyna firma na rynku oferuje umowę najmu typu Clear Lease, na bazie której ustalamy zryczałtowane koszty eksploatacyjne. Tylko opłaty publiczne i media rozliczane są bezpośrednio na podstawie oficjalnych obciążeń oraz faktycznego zużycia. Ponieważ rosnące koszty mediów to teraz jedna z bardziej palących kwestii, tu również zależy nam, aby te obszary potencjalnego ryzyka dla klientów maksymalnie ograniczać. Jako grupa zakupowa jesteśmy znaczącym podmiotem na rynku, a duży wolumen poprawia naszą sytuację negocjacyjną i umożliwia działania mające na celu zakup prądu i gazu dla naszych parków w dobrych cenach. Ponadto, aby zminimalizować ryzyko zakupu energii na 2022 rok w niekorzystnym okresie, zdecydowaliśmy się na zrealizowanie tego działania w systemie transzowym. Aktualnie kupiliśmy w ten sposób 75% wolumenu.
Paweł Sapek, Senior Vice President, Regional Head Prologis na Europę Środkową
Krok do standaryzacji elektronicznych dokumentów
UDZIAŁ W PROCESACH LOGISTYCZNYCH wielu wzajemnie od siebie zależnych podmiotów determinuje konieczność skutecznej integracji systemowej pomiędzy centralnymi systemami uczestników tego procesu. Prawidłowo przeprowadzona integracja zwiększa poziom automatyzacji wymiany aktualnych i wiarygodnych informacji, zapewniając tym samym bieżący wgląd do statusów operacyjnych w czasie rzeczywistym. Nowoczesne systemy klasy TMS stają się platformami wymiany informacji dla wszystkich stron procesu. Z tego też względu kolejnym istotnym krokiem przeobrażającym procesy w sektorze, a jednocześnie ambitnym dążeniem na drodze do optymalizacji operacji transportowych wydaje się być ustanowienie standardu elektronicznych dokumentów przewozowych, przynajmniej w granicach Europy.
Paweł Garbacz, dyrektor ds. rozwoju w firmie Omecon
Transport będzie się mocniej digitalizował
BRANŻĘ TRANSPORTOWĄ niewątpliwie czeka wiele wyzwań, które będą miały duży wpływ na zatrudnionych pracowników. Mowa tu oczywiście o przepisach Pakietu Mobilności, ale także o postępującym niedoborze zawodowych kierowców. Szacuje się, że już w przyszłym roku (2022) luka ta może wynieść nawet 200 tys. osób. Nowe technologie, w tym rozwiązania telematyczne, wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom i wywierają duży wpływ na komfort, zapewnienie bezpieczeństwa i wydajność kierowców. Telematyka umożliwia lepsze wykorzystanie posiadanych zasobów, w tym kierowców, poprzez lepsze planowanie, wyznaczanie tras i optymalizację obsługi zleceń, ale również poprzez automatyzację wielu procesów administracyjnych, m.in. obsługę tachografów, rejestrację podróży czy rozliczanie czasu pracy. Branża transportowa zdecydowanie zauważyła już i doceniła bardzo wymierne korzyści z cyfryzacji i należy do jednego z najdynamiczniej digitalizujących się sektorów. Jestem przekonana, że ten trend będzie postępował.
Agnieszka Szwaj, kierownik marketingu Poland & CEE, Webfleet Solutions
Co najbardziej boli sektor?
BRANŻA MAGAZYNOWA prosperuje bardzo dobrze, co potwierdzają dane. Pierwsza połowa 2021 roku zapisała się jako rekordowa zarówno pod względem ilości powierzchni magazynowej w budowie, jak i popytu na magazyny. Niestety, jak każda, również nasza branża staje przed wyzwaniami, którym musi sprostać. Są nimi m.in. rosnące ceny materiałów budowlanych, jak również ich braki na rynku. Najbardziej dotkliwe są ceny stali, które przez pół roku wzrosły niemal dwukrotnie. Z kolei na pozostałe materiały wydłuża się czas oczekiwania, to zaś wpływa na wzrost kosztów realizacji nowych projektów deweloperskich, których plany były zatwierdzone na długo przed wzrostem cen. Co więcej, generalnie rynek budowlany jest przegrzany, a na brak materiałów nakłada się dodatkowo brak ludzi do pracy. Pozytywnym sygnałem jest fakt, że zawirowania te nie miały wpływu na przesunięcia w terminach realizacji projektów deweloperskich SEGRO. Mamy nadzieję, że wraz z wracającymi mocami produkcyjnymi oraz większą stabilnością na rynku ceny materiałów wrócą do normy.
Bartosz Michalski, dyrektor Developmentu, SEGRO
