Streszczenie: BrakOdpowiedziDlaURL
Rok 2020 zapowiadany jest jako przełomowy dla branży motoryzacyjnej – zwłaszcza w Europie. Ale czy to dobry moment na to, by auto wykorzystywane w firmie zamienić na samochód elektryczny?
Warto zacząć od przypomnienia, że rynek motoryzacyjny w Europie pod wieloma względami różni się od reszty świata. I nie chodzi tu tylko o odmienne podejście do stylistyki czy wręcz wielkości aut. Choć rzeczywiście różnica – jeśli zestawimy amerykańskie „krążowniki” i pick‑upy albo japońskie kei‑cary z najpopularniejszymi europejskimi kompaktami – rzuca się w oczy. Przede wszystkim jednak w Europie nadal popularne są samochody osobowe z silnikiem Diesla. No i używamy ich chętnie zwłaszcza w firmach.
Diesel zrobił swoje, diesel musi odejść?
Nie. Przynajmniej jeszcze nie. Mimo wyraźnego w całej Europie trendu odchodzenia od silników wysokoprężnych w samochodach osobowych w ofercie większości producentów aut „klasy biznes” nadal spokojnie znajdziemy wersje wyposażone w tego typu napęd. To samo dotyczy popularnych w Polsce SUV‑ów. Gdyby traktować dostępność (lub jej brak) samochodów z silnikami spalinowymi jako argument decydujący o przesiadce na „elektryka”, to w tym kontekście jest na to jeszcze czas.
Tak. Jeśli trendy widoczne na rynku mają dla nas znaczenie. Bo nie ulega wątpliwości, że sprzedaż samochodów osobowych z silnikiem Diesla w Europie wyraźnie spada. Spada z powodu afer (takich jak dieselgate Volkswagena) oraz restrykcji wjazdowych wprowadzanych w coraz większej liczbie europejskich miast. A przede wszystkim spada, bo konieczność wypełniania coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin sprawia, że producentom przestaje się opłacać projektowanie i wdrażanie nowych silników wysokoprężnych.
Pojawiają się wprawdzie wyjątki, takie jak nowy silnik Volkswagena, który spełnia (według deklaracji tego producenta) normę emisji spalin Euro 6d dzięki dwuetapowemu dodawaniu czynnika AdBlue (czynnika redukującego ilość tlenków azotu). Nie da się jednak ukryć, że nawet tego typu „nowości” bazują na delikatnie ulepszanych rozwiązaniach znanych od lat.
Benzynowy brak innowacji
Czego na pewno nie doczekamy się w roku 2020? Rewolucji w napędach benzynowych. Oczywiście nadal pojawiać się będą nowe konstrukcje silników (lub przedstawiane przez producentów jako nowe), ale nikt już nie spodziewa się cudów na miarę przejścia z gaźnika na wtrysk. Nowe silniki opierać się będą na udoskonalaniu rozwiązań znanych od lat i nie przyczynią się ani do radykalnego wzrostu wydajności, ani zdecydowanego zmniejszenia spalania czy emisji zanieczyszczeń.
Brak prawdziwych innowacji w tej technologii – tak jak w przypadku diesli – wynika z kilku czynników:
redukcja nakładów na działania badawczo‑rozwojowe – producentom bardziej opłaca się obecnie inwestowanie w rozwój samochodów elektrycznych;
wyczerpanie możliwości technologicznych – tak jak kiedyś silniki Wankla, zwykłe silniki tłokowe dochodzą już zapewne do punktu, po którym dalszy rozwój nie przynosi już radykalnej poprawy;
coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin – zwłaszcza w przypadku pojazdów produkowanych na rynki Unii Europejskiej. Ich wypełnianie staje się coraz trudniejsze i coraz bardziej kosztowne;
redukcja liczba modeli, zwłaszcza w przypadku mniejszych aut – ze względu na to, że normy emisji liczone są w stosunku do masy pojazdu, a producenci muszą spełniać normy całościowe, produkcja małych aut w wersjach spalinowych przestała im się opłacać.
Podkreślam – nie chodzi oczywiście o to, że nikt już silników spalinowych nie rozwija czy tym bardziej nie produkuje. Oferta aut – zwłaszcza małych samochodów miejskich, chętnie wykorzystywanych przez niektóre firmy, ale nie tylko – jest jednak coraz mniejsza. Natomiast od strony napędu nowe samochody są zbliżone do konstrukcji oferowanych od lat.
Odważny** **zyskuje więcej
Niezależnie od rodzaju innowacji firmy, które decydują się na jej zastosowanie, dzielą się na trzy grupy. Pierwsza to wczesne wdrożenia, związane z największym ryzykiem, ale też z szansą osiągnięcia ogromnych korzyści i znacznej przewagi konkurencyjnej. Kolejna to wdrożenia bazujące już na dużej ilości danych rynkowych. Opierają się one na doświadczeniach innych firm, zaś sama technologia jest już odpowiednio dopracowana. Wreszcie trzecia grupa to firmy, które opóźniły maksymalnie wdrożenie nowej technologii, ale nie mogą już dłużej zwlekać, bo inaczej dług technologiczny będzie dla nich zabójczy.
Decyzja o wykorzystaniu samochodów elektrycznych w firmie coraz mniej kojarzy się z pierwszą grupą „wysokiego ryzyka”. To sprawdzona technologia, której zalety – nawet pomijając kwestie ekologiczne – są doskonale znane. Samochody elektryczne są ciche, oferują lepszą dynamikę i mają znacznie prostszą konstrukcję. To ostatnie przekłada się na redukcję kosztów serwisu. A przede wszystkim elektryki dysponują coraz bardziej sensownym zasięgiem, pozwalającym na planowanie nawet dość długich podróży służbowych (400–500 km). Także demonizowana przez sceptyków kwestia żywotności akumulatorów w praktyce nie okazała się specjalnym problemem. Z danych zbieranych przez niezależnego eksperta wynika chociażby, że po przejechaniu ok. 300 tysięcy kilometrów Tesla S zachowuje średnio 90% wydajności akumulatora. W ujęciu czasowym po 5 latach eksploatacji – nawet 95%, przy czym linia trendu ulega z czasem spłaszczeniu.
Ryzyko związane z adaptacją nowej technologii jest zatem w przypadku samochodów elektrycznych minimalne. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że mimo spadku ryzyka szanse na duży zysk (charakterystyczny dla pierwszej grupy firm wdrażających innowacje) pozostają wciąż wysokie.
Samochód elektryczny – nagroda za odwagę
Do niedawna Polska była jednym z nielicznych krajów w Unii Europejskiej, które nie oferowały dopłat do samochodów elektrycznych. Zmieniło się to pod koniec zeszłego roku – 28 listopada. Od tego dnia Ministerstwo Energii wspiera zakup nowych pojazdów ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jest tylko jeden warunek – dofinansowanie dotyczy osób fizycznych niewykonujących działalności gospodarczej. Jedynie osoby prywatne mogą zatem ubiegać się o dopłatę w wysokości 30% wartości auta elektrycznego, przy czym cena pojazdu nie może przekraczać 125 tysięcy zł brutto. A zatem „za odwagę” można otrzymać nawet 37 500 zł.
Co jednak z przedsiębiorcami – podstawowej grupie klientów kupujących nowe auta w Polsce? 31 grudnia 2019 roku weszło w życie rozporządzeniew sprawie dopłat do samochodów elektrycznych dla firm. Gdy Polska otrzyma zgodę Komisji Europejskiej, może zostać uruchomiony nabór wniosków o dopłaty do aut elektrycznych dla firm.
Dopłaty do samochodów elektrycznych dla firm: szczegółowe informacje
W przypadku elektrycznych samochodów firmowych wysokość dopłaty do kategorii M1 (pojazdy osobowe posiadające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy) wynosi 30% ceny katalogowej, a cena samochodu nie może przekroczyć 125 tysięcy zł (ale netto!).
Maksymalne dofinansowanie dla aut elektrycznych w kategoriach N1 (pojazdy dostawcze do 3,5 t) oraz M2 (pojazdy do przewozu osób oferujące więcej niż 8 miejsc i o masie do 5 t) również wyniesie 30% (ale nie więcej niż 70 tysięcy zł).
Kiedy można złożyć wniosek o dopłatę do samochodu elektrycznego? W tym momencie czekamy jeszcze na nowelizację ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i prawnych, zatwierdzenie jej przez senat i prezydenta. Konieczna będzie także zgoda Komisji Europejskiej.
