Transport miejski dostępny „na żądanie”

Branża transportowa stoi w obliczu fundamentalnych przełomów. Jednym z głównych trendów jest mobilność „na żądanie”.

Mobilność jest siłą napędową współczesnej cywilizacji. W XX wieku branża motoryzacyjna w znacznym stopniu przyczyniła się do rozwoju ludzkości, oferując wygodne i elastyczne możliwości poruszania się. Samochód na zawsze zmienił krajobraz miejski i podmiejski, a branża motoryzacyjna stała się jednym z największych sektorów gospodarki światowej. I choć przetrwała wielki kryzys, dwie wojny światowe oraz mający dwa szczyty „kryzys naftowy”, stoi dziś w obliczu fundamentalnego przełomu.

Niepohamowana urbanizacja sprawiła, że wiele miast zmaga się z paraliżującymi zatorami komunikacyjnymi i niezdrowym zanieczyszczeniem powietrza, a samochody w większości z nich pomału przestają być mile widziane. Współcześni mieszkańcy miast, przyzwyczajeni do tego, że są stale połączeni z internetem, zmienili również styl życia: wraz ze zmianą oczekiwań i aspiracji posiadanie samochodu ustępuje miejsca dostępności opcji transportowych. W obliczu tych trendów coraz większa liczba liderów opinii w branży motoryzacyjnej i poza nią twierdzi, że stoimy u progu radykalnej transformacji. Prezes Nissana na Europę Paul Willcox martwi się, że producenci aut muszą stawić czoła „dekadzie przełomów”.

Transformacja miejskiej mobilności

Twierdzimy, że miejska mobilność przechodzi transformację, zmierzając w stronę połączonej, heterogenicznej, inteligentnej i spersonalizowanej architektury (CHIP – connected, heterogeneous, intelligent, personalized). Architektura mobilności CHIP stwarza przestrzeń, w której producenci aut, technolodzy, planiści miejscy i przedsiębiorcy mogą wprowadzać innowacje i rozpowszechniać nowe środki transportu oraz nowe rozwiązania, oferując użytkownikom różnorodność i bogactwo możliwości, a przy tym wysoki poziom użyteczności.

Mobilność CHIP wykorzystuje siłę systemów sieciowych opartych na połączeniu fizycznej infrastruktury z narzędziami cyfrowymi, które pozwalają ograniczyć koszty i czas podróży oraz wysiłek z nią związany. Inteligentne systemy dysponujące dostępem do danych na temat preferencji użytkowników, zatorów komunikacyjnych, cen czy choćby pogody będą sprzyjać większej wydajności rozwiązań i zaowocują spersonalizowaniem doświadczeń użytkownika. Mobilność może być dostarczana jako usługa – dostępna od ręki i dostosowana do potrzeb użytkownika w danym momencie. Narody i miasta mogą kształtować swoje niepowtarzalne rozwiązania architektoniczne za pomocą inwestycji, polityki urbanistycznej, zachęt motywacyjnych i opłat, dostosowując wydatki na rozwój mobilności do celów społecznych.

Miejskie stulecie

U progu XX wieku w miastach mieszkała jedna na sześć osób. Pod koniec tego stulecia już co druga osoba była mieszkańcem miasta. A według prognoz, do 2050 roku w miastach mieszkać będzie tylu ludzi, ilu żyło na Ziemi w roku 2015.

Miasta powoli stają się potęgami ekonomicznymi i dążą do realizacji własnych celów społecznych oraz środowiskowych. Do 2015 roku mieszkańcy miast, według szacunków stanowiący około 55% globalnej populacji, wytwarzali 85% globalnego PKB. Dając świadectwo siły ekonomicznej i niecierpliwości z powodu zbyt wolno realizowanych inicjatyw w skali krajowej, Michael Bloomberg, były burmistrz Nowego Jorku, powiedział: „[Burmistrzowie] nie muszą czekać na rządy narodowe ani na nowy globalny układ w sprawie klimatu, by zacząć działać. Mogą podjąć działania już teraz – i coraz częściej to robią”.

Choć zabudowa miejska i modele organizacji miejskiej mobilności pozostają zazwyczaj w relacjach symbiotycznych, to jednak wzrost zagęszczenia populacji sprawił, że większość obecnych miejskich systemów transportowych nie działa prawidłowo. Według szacunków, zatory komunikacyjne stanowią dla gospodarek lokalnych koszt od około 1,5% PKB w Londynie do aż 15% w Pekinie.

O ile miasto o wysokiej gęstości zaludnienia przeznacza na drogi około 15% terenów miejskich, o tyle typowe miasto amerykańskie przeznacza na nie od 30 do 40% gruntów. Takie miasta jak Los Angeles i Pekin odkrywają, że budowa nowych dróg i podnoszenie przepustowości autostrad jedynie przyciąga coraz większą liczbę samochodów i nie stanowi rozwiązania pozwalającego wyeliminować problem korków.

Miejska mobilność i bogactwo

Enrique Peñalosa, były burmistrz Bogoty, stolicy Kolumbii, ostrzega, że „miejska mobilność ma szczególny charakter i różni się od innych wyzwań miejskich – takich jak edukacja czy mieszkalnictwo – ponieważ zazwyczaj ulega pogorszeniu wraz z bogaceniem się społeczeństw”. Według oczekiwań, globalna wielkość terenów zabudowanych w miastach ma w ciągu trzech pierwszych dziesięcioleci obecnego stulecia ulec potrojeniu, napędzanemu szczególnie przez metropolie w szybko rozwijających się gospodarkach wschodzących.

W wielu tych regionach rosnąca zamożność mieszkańców i ich aspiracje, w połączeniu ze spóźnionymi wydatkami na infrastrukturę transportową, tworzą sprzyjające warunki do szybkiego wzrostu liczby osobistych środków transportu. W miastach takich zadaniem do wykonania musi być bardziej agresywny wzrost inwestycji w fundamentalne elementy zrównoważonego miasta: z jednej strony w bezpieczne chodniki i przejścia dla pieszych, z drugiej – w poprawę połączeń z wydajnym transportem miejskim. To o wiele lepszy kierunek od budowania coraz większej liczby dróg, wiaduktów i autostrad.

Na szczęście coraz więcej społeczeństw na całym świecie, od Singapuru przez Barcelonę po Nowy Jork, inwestuje w „inteligentne miasta”, w których informatyka i technologia komunikacyjna bardzo dobrze współgrają z przyszłymi modelami organizacji miejskiej mobilności. Zwarta zabudowa miejska usiana terenami zielonymi, obsługiwana przez wydajny transport miejski, z bliskością ciągów przyjaznych i pieszym, i rowerzystom, to model podporządkowany nowym zasadom urbanistyki, sprzyjający wydajnej, skomunikowanej i ekologicznej mobilności. Nowy Jork, który posiada wiele tych elementów, cechuje się niższym śladem ekologicznym per capita niż San Francisco pomimo wyższego w Nowym Jorku dochodu na mieszkańca i ostrzejszego klimatu.

Los Angeles z kolei, cechujące się zależną od samochodów, luźną zabudową i rozwiniętą siecią autostrad, zajmuje czołowe miejsce na liście amerykańskich miast o najgorszych zatorach komunikacyjnych i najwyższym zanieczyszczeniu powietrza. Władze, które podejmują inwestycje w „inteligentne miasto”, posiadają niepowtarzalną możliwość pokierowania trajektorią ich rozwoju w kierunku wyższej jakości życia i bardziej ekologicznej mobilności.

Czystsze powietrze

Na transport przypada prawie dwie trzecie całej konsumpcji ropy naftowej. Aktualne tendencje wskazują na to, że globalny popyt na źródła energii w sektorze transportowym wzrośnie do 2040 roku (w porównaniu z rokiem 2012) o niemal 50%. W 2016 roku Światowa Organizacja Meteorologiczna ostrzegła, że 92% populacji światowej jest narażone na wdychanie niezdrowego powietrza. Szacuje się, że same negatywne konsekwencje jego zanieczyszczenia, zatorów komunikacyjnych, śmiertelnych wypadków drogowych oraz subsydia paliwowe sprzyjające coraz większemu zmotoryzowaniu stanowią od 6 do 10% globalnego PKB.

Co więcej, prognozy wpływu na środowisko naturalne tych zmian klimatu, które wynikają ze spalania coraz większej ilości ropy na potrzeby naszych gospodarek, sugerują, że w następnym stuleciu czeka nas tragedia ekosystemu na niespotykaną skalę globalną.

Przez cztery ostatnie dekady producenci aut, zmuszani przez urzędy regulacyjne, szukali sposobów rozwiązania podwójnego problemu wydajności paliwowej i emisji spalin. A jednak szybko rosnąca liczba samochodów przeważyła nad tym, co osiągnięto dzięki owym postępom w technologii. Do 2016 roku na świecie w eksploatacji znajdowało się ponad 1,1 mld samochodów – prawie tyle, ilu ludzi żyło na świecie, gdy Karl Benz skonstruował pierwszy samochód.

I choć Kalifornia posiada najsurowsze standardy emisji spalin w Stanach Zjednoczonych, Los Angeles ma najgorszą jakość powietrza spośród dużych miast amerykańskich. Francja także szczyci się podobnie surowymi standardami w Europie, a jednak Paryż został zobowiązany do nałożenia ograniczeń na użytkowanie samochodów w centrum miasta w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. I choć możemy być dumni z osiągniętych postępów, wciąż działamy zbyt wolno, by uniknąć dalszych negatywnych konsekwencji.

Zmiany kulturowe i postawy wobec mobilności

Od pierwszych lat nowego tysiąclecia wyjątkowy romans społeczeństwa z samochodami zaczął wykazywać oznaki znużenia. Nawet jeśli gospodarki wschodzące prą naprzód ku motoryzacji, odsetek zarejestrowanych kierowców w populacji większości krajów uprzemysłowionych spada, podobnie jak procent posiadaczy samochodów na własność. Trendy te są spowodowane kilkoma czynnikami.

W latach 1950–2014 mediana kosztu samochodu w Stanach Zjednoczonych wzrosła z 45% do 60% rocznego dochodu rodziny. A jednak przeciętny samochód, sprzedawany w Stanach Zjednoczonych po cenie detalicznej około 33 tysięcy dolarów, jest zazwyczaj użytkowany przez mniej niż 4% czasu. Bezczynność tak kosztownych aktywów ma bardzo niewielki sens ekonomiczny.

Koszty rejestracji i używania samochodu również wzrosły. W Japonii, gdzie wiele miast zarządza obszarami o wysokim zagęszczeniu populacji, a posiadanie auta na własność jest wyjątkowo drogie, poruszanie się własnym samochodem spadło w latach 1990–2010 o niemal jedną czwartą. Poza kwestiami ekonomicznymi tendencja do posiadania auta na własność i użytkowania go słabnie z innych powodów. W wielu społecznościach smartfony – a nie samochody osobowe – stały się „obowiązkowym” urządzeniem i służą jako główna brama do mobilności i interakcji międzyludzkich. Jeśli chodzi o samochody, wielu mieszkańców miast woli obecnie być użytkownikiem usług niż właścicielem aktywów.

„Mobilność jako usługa” stanowi zmianę paradygmatu. Dzięki przedsiębiorczości, aplikacjom na smartfony i wszechobecnej komunikacji doszło do rozkwitu gospodarki dzielenia się (sharing economy). Ten rozkwit sprawia, że żyjemy w świecie, w którym przez Airbnb można wynająć z kimś wspólnie willę na weekend, wypożyczyć suknię wieczorową w Rentez-Vous oraz wypożyczyć samochód z Turo. Wspólne przejazdy promuje wiele platform, choćby takich jak UberPOOL i BlaBlaCar, co pozwala zaoszczędzić pieniądze i ograniczyć emisję dwutlenku węgla.

Współużytkowanie samochodów (car sharing) na zasadzie krótkoterminowego wynajmu – na godzinę lub na przejazd – oferują takie firmy, jak: Zipcar, car2go, DriveNow i inne (w Polsce takie usługi świadczą na przykład firmy 4Mobility, Panek czy Traficar). Wyposażeni w smartfony cyberobywatele (netizens) w gospodarkach wschodzących, na przykład w Chinach i Indiach, zaczynają korzystać z tej platformy niemal w takim samym tempie, jak mieszkańcy bardziej nasyconych samochodami gospodarek.

Wszystkie te tendencje prowadzą do szybkiego i radykalnego przeobrażenia tradycyjnego modelu mobilności. Branża motoryzacyjna odpowiada za roczne przychody na poziomie ponad 3,5 bln dolarów. Gdyby była ona osobnym krajem, zajmowałaby czwarte miejsce na świecie pod względem wielkości PKB. Szeroko rozumiana branża motoryzacyjna daje zatrudnienie ponad 50 milionom osób.

Jeśli jednak chce odnieść sukces w nowych warunkach, będzie musiała radykalnie zmienić swoją rację bytu. Bill Ford, prezes Ford Motor Co., mówi wprost o potrzebie rewizji punktu widzenia w sektorze motoryzacyjnym: „Zapewnienie wolności poruszania się wymaga od nas, byśmy stale wychodzili poza potrzeby dnia dzisiejszego i zaczęli przewidywać, co mobilność będzie oznaczać dla przyszłych pokoleń”.

Heterogeniczność: szwedzki stół rozwiązań

Samochody były niegdyś najszybszym i najwygodniejszym środkiem transportu. W wielu miastach już tak nie jest. Zarządcy miast coraz wyraźniej dostrzegają atuty rosnącej różnorodności środków transportu, które można uczynić atrakcyjniejszymi i wydajniejszymi dla podróżnych. Gdy środki te są efektywnie połączone ze sobą i skomunikowane z siecią, ich użyteczność zostaje zwielokrotniona.

Chiński filozof Laozi, współczesny Konfucjuszowi, zauważył, że „nawet najdalszą podróż zaczyna się od pierwszego kroku”. I faktycznie, mieszkańcy Londynu, Tokio i Nowego Jorku mogą rozpocząć podróż na drugą półkulę, robiąc krótki spacer do najbliższej stacji metra. Niektóre miasta, jak Seul w Korei Południowej i Boulder w stanie Kolorado, przebudowują nieużywane już korytarze kolejowe na atrakcyjne piesze deptaki, zamieniając tym samym zaniedbane niegdyś tereny w pełne życia miejsca ludzkiej aktywności.

Aż 24% londyńczyków do pracy chodzi piechotą, tak samo robi 45% mieszkańców Hongkongu. Fitbit i inne noszone na ciele urządzenia monitorujące stan zdrowia, a także aplikacje nawigacyjne dla pieszych, jak Walc, dodatkowo sprzyjają zainteresowaniu pieszymi spacerami i promują zdrowszy styl życia. Co więcej, bezpieczna, wygodna infrastruktura piesza sprzyja użytkowaniu publicznego transportu, gdy w system komunikacji miejskiej wbudowana jest możliwość łatwego skomunikowania z nią ruchu pieszego.

Miejskie rowery

Pojęcie „kopenhagenizacji” stosuje się na określenie takiej przemiany środowiska, która polega na skutecznym wprowadzeniu rowerów do architektury mobilnościowej. Ponad 45% osób dojeżdżających do pracy w Kopenhadze korzysta z roweru. Stolica Danii przyjęła cel neutralności węglowej do 2025 roku i szacuje, że miasto oszczędza 23 centy na każdym kilometrze przejechanym przez mieszkańca rowerem oraz traci 16 centów na każdym kilometrze przejechanym samochodem. W Europie ponad 50% podróży odbywa się na odcinku krótszym niż 5 kilometrów. W rezultacie tuż po wprowadzeniu publicznego systemu wypożyczania rowerów wykorzystanie tego środka lokomocji w Londynie wzrosło dwukrotnie, zaś w Paryżu usługi te przyczyniły się do spadku wskaźnika posiadania na własność pojazdów mechanicznych przez mieszkańców.

Podróże na dalsze odległości wymagają innych rozwiązań. W miastach takich jak Londyn, Paryż i Rzym z rosnącej liczby motocykli i skuterów korzystają nie tylko studenci i młodzi dorośli, ale także bankierzy, prawnicy i ludzie innych profesji. Możliwość przejazdu między zakorkowanymi pasami ulic oraz uprawnione korzystanie z buspasów pozwalają im szybciej dotrzeć do celu – poza tym łatwiej im znaleźć miejsce do parkowania. Przewidując zapotrzebowanie klientów na pojazdy o niższym śladzie ekologicznym, niektórzy producenci aut eksperymentują w części europejskich miast z dwuosobowymi mikrosamochodami, jak Twizy firmy Renault czy i-Road firmy Toyota.

Pojazdy te są zazwyczaj zasilane elektrycznie, cechują się więc zerowym poziomem emisji, a ponadto wykorzystują większość funkcji nowoczesnej e-łączności (e-connectivity) stosowanej w tradycyjnych samochodach. Koncepcje autonomicznych mikrosamochodów – jak LUTZ Pathfinder, opracowany przez rząd brytyjski oraz brytyjską firmę RDM Group, czy EN-V, stworzony przez firmy General Motors i Segway – są obecnie oceniane pod kątem przydatności dla współużytkowanych flot w miastach przyszłości.

Choć ograniczenie śladu ekologicznego każdego egzemplarza pojazdu pozwala nieco zmniejszyć złe skutki osobistego przemieszczania się, alternatywą jest współużytkowanie pojazdów. W skali globalnej prawie 80% osób dojeżdża do pracy autobusem. A jednak autobusy nie mają zbyt wielu entuzjastów i były dotychczas słabo wyposażone. Nowoczesne modele wykorzystują zaawansowane technologie, takie jak napęd o zerowym poziomie emisji, półautonomiczne sterowanie oraz łączność wi-fi. Systemy transportu autobusowego są organizowane w zupełnie nowy sposób za pomocą korytarzy szybkiego transportu autobusowego (Bus Rapid Transit, BRT), które naśladują systemy metra, z pasami o ograniczonym dostępie, z pierwszeństwem przejazdu na światłach, ze stacjami wyposażonymi w bramki i płatnościami za przejazd za pomocą kart bezstykowych, a także z obiektami zaprojektowanymi z myślą o szybkim wsiadaniu i wysiadaniu.

Autobusy

W porównaniu z metrem autobusy mogą stanowić tańszą opcję inwestycyjną o wyższej elastyczności. Kurytyba, stolica brazylijskiego stanu Paraná, z powodzeniem wdrożyła system poruszania się oparty na szybkim transporcie autobusowym i od 1975 roku ruch uliczny zmalał o 30%, choć populacja miasta wzrosła dwukrotnie. Wiele miast amerykańskich – w tym Boston, Los Angeles, Cleveland i Seattle – osiągnęło korzyści z inwestycji w korytarze szybkiego transportu autobusowego. W Seattle wskaźnik korzystania z autobusów od 2002 roku rósł dwukrotnie szybciej niż wielkość populacji i dzięki ciągłym inwestycjom miasto dąży do ograniczenia na ulicach odsetka pojazdów z jednym użytkownikiem z 30 do 25%. Niektóre miasta – jak Helsinki i Singapur – zaczęły korzystać z bezzałogowych autobusów przewożących od 8 do 10 osób, co było otwarciem kolejnego wymiaru innowacyjności, użyteczności i wydajności.

Korytarze o wyższym zagęszczeniu ruchu mogą zastosować systemy lekkiej kolei miejskiej. Zurych, zamożne szwajcarskie miasto o populacji około 300 tysięcy mieszkańców, posiada wydajny system lekkiej kolei miejskiej i autobusów, który pomaga w ograniczeniu poziomu użytkowania samochodów osobowych do mniej niż 30% podróży lokalnych. Z kolei brytyjskie miasto Coventry o populacji podobnej liczebności nie ma podobnego systemu transportu miejskiego, co sprawia, że wykorzystanie samochodów osobowych do podróży lokalnych sięga 75%.

W przypadku miast, które do transportu osób muszą używać ciągów o bardzo dużym natężeniu ruchu, niewiele rozwiązań dorównuje wydajności przestrzenno-energetycznej metra. System metra w Hongkongu stanowi często punkt odniesienia pod względem skali, wydajności i rentowności. Systemy w Tokio, Londynie, Singapurze i Nowym Jorku są używane bardzo intensywnie i działają bardzo wydajnie. W 2015 roku Chiny ogłosiły, że podwoją długość tras metra w 23 miastach. Również Indie budują systemy metra w 12 większych miastach kraju.

Sieć skomunikowanej mobilności

Rozwiązania mobilnościowe CHIP, podobnie jak internet, wymagają sieci, by mogły oferować odpowiednią jakość połączeń. Tę ich cechę może zapewnić infrastruktura fizyczna, czyli system tras od punktu startu do punktu docelowego, w połączeniu z węzłami komunikacyjnymi, które pozwalają na przesiadkę między środkami transportu (jak punkt wypożyczania rowerów miejskich położony przy stacji metra).

Łączność cyfrowa, uzupełniająca połączenia fizyczne, pozwala podróżującym na wykorzystanie aplikacji do sprawdzania rozmaitych dostępnych tras oraz środków transportu i dokonania między nimi wyboru. Dla użytkowników „mobilność od ręki” jest całkiem naturalna, wręcz oczekiwana. Jeszcze bardziej imponujące możliwości otwierają się wtedy, gdy wysoka jakość połączeń cechuje cały system poruszania się.

Korzystający z internetu podróżny może na przykład zaplanować podróż, a następnie zamówić samochód przez Ubera i zapłacić za niego, używając aplikacji. Car2go pozwala podróżującym skorzystać ze znajdującego się w okolicy samochodu i pozostawić go w punkcie docelowym, niekoniecznie w wyznaczonym punkcie zwrotu.

Model biznesowy wymiany między użytkownikami (peer-to-peer) Turo dopuszcza, by wypożyczający użytkował samochód innego członka systemu, gdy ten akurat z niego nie korzysta. W systemie UberPOOL i BlaBlaCar podróżni dzięki aplikacji smartfonowej mogą razem odbyć podróż do innego punktu miasta lub nawet wybrać się za miasto na weekend. Spółka Chariot Transit Inc. w San Francisco używa vanów na 10–15 miejsc, które uzupełniają transport publiczny, poruszając się po wytyczonych przez internautów trasach i zatrzymując się na wybranych przez nich przystankach.

Pakietowe rozwiązania

Mobility Mixx B.V. w Holandii oferuje kartę mobilnościową, która łączy w pakiecie wiele środków transportu, od rowerów po transport publiczny, taksówki i samochody osobowe. Użytkownik ma możliwość skorzystania z transportu publicznego podczas codziennego dojazdu do pracy, wynajęcia limuzyny na ważne spotkanie z klientem oraz użycia sportowego kabrioletu na weekendowy wypad na plażę.

Działalność tych firm opiera się na: (1) lepszym wykorzystaniu aktywów; (2) wspólnym odbywaniu podróży przez wielu użytkowników; (3) promowaniu użycia środka transportu odpowiedniego do sytuacji. Opcje te pozwalają ograniczyć niewykorzystane zasoby.

Fizyczna infrastruktura i cyfrowa łączność odgrywają razem ważną rolę w procesie podnoszenia wydajności środków transportu – pozwalają podróżującemu na łączenie poszczególnych segmentów podróży zamiast korzystania z jednego rozwiązania, które stanowi kompromis. Podróżujący jednak będą zmotywowani do wybrania tego rodzaju eskapady tylko wtedy, gdy nie będzie to wymagało od nich dużego wysiłku, nie narazi ich na wysokie koszty i nie pochłonie zbyt wiele czasu. Tym samym podstawowe znaczenie mają inwestycje zarówno w fizyczną infrastrukturę, jak i cyfrową łączność.

Inteligentna personalizacja

System mobilności wzmocniony przez rozmaitość innowacyjnych środków transportu, połączony sieciowo, przynosi użytkownikowi oszałamiający wybór opcji. Każda podróż może odbywać się z wykorzystaniem jednego rodzaju środków transportu lub różnych rodzajów pojazdów z koniecznością przesiadek po drodze. Istotnym zadaniem jest więc przeczesanie ogromnych zbiorów danych różnych środków transportu i ich profili oraz próba ich dostosowania w czasie rzeczywistym do preferencji użytkownika.

Do tego zadania świetnie nadają się systemy sztucznej inteligencji. Owi „robodoradcy” potrafią zalecić kilka odpowiednich opcji z całego uniwersum dostępnych rozwiązań mobilnościowych, dążąc do maksymalizacji tego, co John Hagel, prezes Center for the Edge firmy Deloitte, nazywa „zwrotem z mobilności”. Prezes akcentuje w ten sposób fakt, że podróże przynoszą korzyści podróżującym, nie tylko przenosząc ich do punktu docelowego, ale również wzbogacając ich o pewne doświadczenie.

Każda podróż ma inny koszt, czas trwania, poziom wygody, klimat, stopień prywatności czy poziom stresu, każda rodzi inne skutki w postaci poziomu emisji dwutlenku węgla. Także podróżujący może mieć swoje unikatowe oczekiwania i preferencje wobec każdej podróży. Poniedziałkowy dojazd do pracy ma inne priorytety niż weekendowy wypad na kemping. Każdy użytkownik dąży do zbalansowania i optymalizacji powiązanych kosztów i korzyści. Do 2016 roku w Europie i Stanach Zjednoczonych udostępniono posiadaczom smartfonów kilka aplikacji (jak Citymapper i moovel Daimlera AG) oferujących tego rodzaju możliwości. Są one tak łatwe w użytkowaniu jak nowoczesne narzędzia kartograficzne, od których się tak uzależniliśmy, a ich przydatność z każdym rokiem rośnie.

Model CHIP

Model mobilnościowy CHIP zależy od połączenia różnorodnych środków transportu z infrastrukturą zarówno fizyczną, jak i cyfrową. System działa w środowisku, w którym krzyżują się interesy i priorytety społeczeństwa. Inteligentne narzędzia pozwalają podróżującym na poruszanie się zgodne ze swoimi osobistymi i kontekstualnymi preferencjami.

Zaproponowaliśmy system mobilności CHIP jako architekturę, a nie jako konkretne rozwiązanie. Zważywszy na różnorodność miast i ludzi, nie ma jednego „zwycięskiego rozwiązania”. Koncepcja architektury jest za to pragmatyczna i elastyczna – można ją kształtować tak, by pasowała do różnych warunków geograficznych i budżetów, kładąc nacisk na te środki transportu i technologie, które mają przewagę w warunkach lokalnych. Luźna zabudowa Los Angeles będzie wymagać innych rozwiązań niż gęsto zaludnione dzielnice Hongkongu.

Singapur jest w stanie wdrożyć nowe systemy szybciej niż Nowy Jork, który może potrzebować więcej czasu i starań, by wyegzekwować wsparcie społeczności. Osoby dojeżdżające do pracy w Mumbaju mogą uznać za zbyt drogie rozwiązania, które mają sens w Londynie.

Powszechność rozwiązań

Dla każdego społeczeństwa mobilność musi mieć charakter włączający – dostępny dla wszystkich segmentów populacji. Duża różnorodność środków transportu objęta mobilnością CHIP zapewnia współistnienie tańszych i droższych rozwiązań. Architektury mobilnościowe szeroko korzystają z przestrzeni i aktywów publicznych, mają też konsekwencje ekonomiczne i środowiskowe, które wywierają wpływ na całe społeczności.

Tym samym kierunek lokalnego wdrożenia systemu CHIP musi być wynikiem skoordynowania lokalnie opracowanej polityki z przemyślanymi regulacjami, inwestycjami, opłatami oraz zachętami, by zadbać o dostosowanie decyzji do celów społecznych.

PPP

Realizacja tych celów będzie wymagać zaangażowania kapitału publicznego i prywatnego, konieczne okaże się także zamazanie podziału na środki publiczne, współużytkowane i prywatne. Nawet jeśli różnorodność pozwala zachować wolność wyboru, połączenie zachęt i opłat powinno sprawić, że każdy użytkownik płaci właściwą część kosztu związanego z wybranym rozwiązaniem mobilnościowym.

Architektura CHIP ma także charakter dynamiczny. Trasy wybierane są w zależności od natężenia ruchu. Podobnie dzieje się w internecie w czasie przesyłu pakietów danych. Model CHIP zachęca też do przedsiębiorczości i kreatywności w opracowywaniu nowych rozwiązań. Dzięki bogactwu opcji nieefektywne środki transportu i rozwiązania mogą być w razie konieczności zastępowane innymi. W każdym środowisku model CHIP musi ewoluować drogą płynnych adaptacji oraz pobudzania innowacji i eksperymentowania.

Model CHIP promuje bardziej ekologiczną mobilność, wprowadzając sprawiedliwe systemy ustalania cen oparte na wpływie przejazdu na jakość powietrza oraz uzależnione od zużycia i wykorzystania energii, przestrzeni oraz aktywów publicznych. Sterowanie wyborami dokonywanymi przez ludzi i sposobami użytkowania środków transportu zależeć będzie od prowadzonej polityki. Kary skarbowe (jak opłaty za wjazd do centrum nałożone w Londynie) oraz zachęty niefiskalne (jak uprzywilejowane wykorzystanie pasów przez pojazdy o zerowym poziomie emisji) ilustrują wzajemną zależność pomiędzy fizyczną architekturą mobilnościową a odpowiednią polityką zarządzania miastem.

Model CHIP: wezwanie do działania

Model mobilnościowy CHIP będzie także wymagać transformacji ze strony branży motoryzacyjnej. Ian Robertson, starszy menedżer w BMW, zgadza się, że „najbliższe 10 lat przyniesie głębsze zmiany i większą dynamikę niż to, czego byliśmy świadkami w ciągu ostatniego stulecia”. Niektórzy producenci samochodów już pracują nad zaproponowaniem szerszego spojrzenia na te problemy. Na przykład BMW, Daimler i Ford zaczęły dokonywać inwestycji daleko wykraczających poza rdzeń branży motoryzacyjnej.

Przejęły udziały w przedsiębiorstwach zajmujących się wynajmem krótkoterminowym, jak car2go; usługami motoryzacyjnymi zamawianymi przez aplikacje, jak Ride Now; oferowaniem wspólnych podróży minibusami zamawianymi przez aplikacje, jak Chariot; współużytkowaniem samochodów między użytkownikami systemu, jak Getaround; międzymiastowymi usługami autobusowymi, jak FlixBus; tworzeniem aplikacji do nawigacji i prezentacji danych kartograficznych, jak Here We Go, oraz aplikacji pomagających kierowcom w parkowaniu, jak JustPark, a nawet programowaniem mobilnościowych robodoradców, jak moovel.

Nowi rywale

Tradycyjni producenci aut stoją w obliczu konkurencji ze strony potężnych graczy – gigantów technologicznych, takich jak Google, Apple, Microsoft, Tencent i Baidu. Konwergencja technologii w elektronice użytkowej i motoryzacji popchnęła oba sektory do tego, by połakomić się na preferencyjny dostęp do współczesnych, cyfrowo połączonych konsumentów.

Zainteresowanie Google’a i Apple’a autonomicznym sterowaniem pojazdami oraz współużytkowaniem pojazdów jest dowodem na to, w jaki sposób firmy te widzą swoją przyszłą rolę w dziedzinie mobilności. Podobnie jak to się stało w przypadku smartfonów, spółki technologiczne byłyby zapewne zachwycone przyszłym scenariuszem, w którym producenci samochodów dostarczają platformy sprzętowe o niskiej wartości dodanej, zostawiając gigantom technologicznym lwią część zysków z usług i wartości wytworzonej przez dane oraz przez analitykę. Producenci aut raczej woleliby inną alokację zysków.

Autostrady

Do tej pory rządy na całym świecie aktywnie angażowały się w tworzenie nowej infrastruktury autostradowej w celu podnoszenia efektywności i przyspieszenia wzrostu gospodarczego. Teraz, wraz z postępującą urbanizacją, administracje miejskie powinny opracować i wdrożyć szeroki zestaw zachęt obejmujących inwestycje, politykę oraz podatki, które wytyczą korzystny, zrównoważony kurs w obszarze transportu miejskiego. Producenci aut, którzy tradycyjnie nieufnie podchodzili do zaangażowania rządowego w obszarze transportu, zaczęli doceniać rolę, jaką miasta mogą odegrać w jego rozwoju.

Zdaniem Carlosa Ghosna, prezesa sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi: „Największa transformacja będzie dotyczyć nie pojazdów czy firm, a miast. To one stoją w obliczu wyzwań, którym można by częściowo stawić czoła za pomocą rozwiązań mobilnościowych. By zgrać ze sobą technologię, politykę i planowanie, producenci aut i miasta muszą rozpocząć partnerską współpracę”.

Gdy samorządy sformułują założenia solidnej polityki, która zgra systemy mobilnościowe z priorytetami społecznymi, łączność, różnorodność, inteligencja rozwiązań i personalizacja sprawią, że miejskie podróże staną się szybsze, bardziej inteligentne i ekologiczne.

O autorach

Venkat Sumantran jest prezesem Celeris Technologies i ma ponad 30 lat doświadczenia w kierowaniu organizacjami z branży motoryzacyjnej w Stanach Zjednoczonych, Europie i Azji. Charles Fine jest profesorem na MIT Sloan School of Management oraz prezesem-założycielem Asia School of Business w Kuala Lumpur (Malezja). David Gonsalvez jest prezesem i rektorem Malaysia Institute for Supply Chain Innovation w MIT.

Zobacz też: Najpierw wdrażaj, potem pytaj