Streszczenie: W obliczu niepewności rynkowej i regulacyjnej, firmy transportowe muszą stawić czoła trudnym wyzwaniom, takim jak brak wykwalifikowanych kierowców, zmiany w przepisach prawnych i rosnące problemy z zatrudnieniem. Przemiany w przepisach, takie jak pakiet mobilności Komisji Europejskiej oraz krajowe propozycje dotyczące płacy minimalnej sektorowej, mogą mieć poważne konsekwencje dla całej branży. Dodatkowo, niedobór pracowników w logistyce, zarówno w transporcie, jak i w magazynach, staje się coraz bardziej widoczny, co zmusza firmy do intensywniejszej walki o zatrzymanie najlepszych specjalistów. Sytuacja zmusza do elastyczności i adaptacji, a także angażowania się w działalność organizacji zrzeszających pracodawców, które wpływają na kształt nowych regulacji.
Firmy logistyczne są zmuszone działać na bardzo różnorodnym i niepewnym rynku. Wobec braku kierowców walka o wykwalifikowanych pracowników stale się zaostrza, zaś planowane regulacje prawne mogą mieć poważnie skutki nie tylko dla branży, ale i całej gospodarki. O tym, jak budować silne sojusze w niepewnych czasach, mówi Grzegorz S. Woelke, prezes zarządu VIVE Transport i VIVE Logistic Services.
Jakie są dziś najważniejsze wyzwania biznesowe w branży transportowo‑logistycznej?
Grzegorz Woelke
Myślę, że najważniejsze wyzwania tej branży dotyczą złożonego otoczenia rynkowego, w którym są zmuszone funkcjonować firmy takie jak VIVE Transport. Chciałbym zwrócić uwagę na dwa aspekty związane z otoczeniem prawnym. Komisja Europejska właśnie kończy prace nad pakietem mobilności, który ma wprowadzać nowe regulacje prawne dotyczące zwłaszcza zatrudnienia kierowców na rynku Unii Europejskiej. Oprócz tego, również w Polsce, trwają prace nad płacą minimalną sektorową, która byłaby bardzo niebezpiecznym precedensem z ekonomicznego punktu widzenia. Obydwie te zapowiadane zmiany powodują, że przedsiębiorstwa transportowo‑logistyczne muszą funkcjonować w dużej niepewności, co rzutuje na możliwość planowania przyszłych działań.
Nie można zapominać również o wyzwaniach ekonomicznych, demograficznych i wynikającego z nich deficytu zasobów ludzkich – od dawna dostrzega się ogromny problem ze znalezieniem kierowców z odpowiednimi umiejętnościami. Mówi się, że w Polsce brakuje ich nawet 100 tysięcy, ale deficyt wykwalifikowanych pracowników zaczyna dotykać również obszarów logistyki magazynowej i całego zaplecza biurowego, czyli spedytorów, dyspozytorów, pracowników obsługujących logistykę biura i kompletujących zamówienia. Co się z tym wiąże? Nie tylko coraz trudniej jest znaleźć nowych pracowników, ale i utrzymanie w firmie tych najlepszych staje się dużym wyzwaniem.
Jak branża stawia czoło tym wyzwaniom?
Jeżeli chodzi o aspekt prawny, firmy zajmujące się transportem i logistyką są zmuszone czekać na rozwój wypadków. Wydaje się, że sytuacja powinna się wyklarować w ciągu następnych kilku miesięcy. W stowarzyszeniach trwają obecnie prace nad zaopiniowaniem dla administracji polskiej tych aktów prawnych, o których mówiłem, w szczególności tego dotyczącego wynagrodzenia minimalnego sektorowego. Nie muszę dodawać, że nasza opinia na ten temat jest raczej negatywna. Uważamy, że byłby to bardzo szkodliwy precedens, gdybyśmy zaczęli być wynagradzani nie tylko na podstawie płacy minimalnej dla całej gospodarki, ale też płacy sektorowej. Naszym zdaniem, zapoczątkowałoby to niekończącą się falę roszczeń pracowniczych. Dlatego stale śledzimy planowane zmiany prawne, uczestniczymy w zebraniach organizacji pracodawców i działamy w stowarzyszeniach zrzeszających przedsiębiorstwa transportowo‑spedycyjne. Staramy się wpływać na kształt nowych przepisów oraz informować opinię publiczną i klientów, do jakich konsekwencji mogą one doprowadzić.
Jednak niejednolite prawo rodzi kolejne problemy. Kierowcy zatrudnieni w naszej branży, podróżując po wielu krajach, muszą przestrzegać obowiązujących w nich rozporządzeń prawnych, a śledzenie zmian zachodzących w tak wielu odmiennych systemach jest niezwykle trudne. Wspierają nas w tym instytucje takie jak Organizacja Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Dużo informacji pozyskujemy również od ośrodków rozliczeń kierowców, które nakładem znacznych sił i środków śledzą regulacje prawne w różnych krajach i przekazują obserwacje firmom takim jak VIVE Transport. Naszym zadaniem jest nie tylko pozyskać odpowiednią informację o stanie prawnym, ale przede wszystkim bezwzględnie dostosować się do obowiązujących regulacji – jest to szczególnie ważne, jeżeli chcemy nadal być postrzegani jako uczciwy i wiarygodny pracodawca.
Jednymi z ważniejszych rozwiązań technologicznych przeobrażających branżę transportową są autonomiczne pojazdy i telematyka. Jak w praktyce wygląda implementacja tych rozwiązań?
Temat autonomicznych pojazdów jest bardzo szeroko omawiany nie tylko przez specjalistów z branży, ale i przez klientów. Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę, że pomimo docierających do nas informacji o zakończonych sukcesami próbach włączenia ich do ruchu przyszłe wykorzystywanie w pełni autonomicznych pojazdów w transporcie ciężkim z paru przyczyn wciąż pozostaje niepewne. Obecnie najłatwiejsze do zautomatyzowania są przewozy regularne, czyli takie, które odbywają się według z góry wiadomego schematu czasowego i geograficznego. Są to na przykład przewozy wykonywane przez operatorów logistycznych między ich centrami logistycznymi. Ale co się dzieje, kiedy już dany pojazd dojedzie do celu? Na początku musi on zostać podstawiony pod rampę, a może nawet przeparkowany pod kilka ramp. Tego rodzaju skomplikowane manewry długo jeszcze będą wymagały wysoce wykwalifikowanego kierowcy, i to nawet w przypadku, gdybyśmy zdecydowali się wykorzystywać do przeładunku ciągniki manewrowe. Drugą grupą przewozów są przewozy częściowo regularne. Wyobrażam sobie, że będą one realizowane zdalnie z centrum telematycznego danego przedsiębiorstwa. Choć ich duża część mogłaby się odbywać pod kontrolą komputera pokładowego – i mielibyśmy wtedy do czynienia z pojazdami częściowo autonomicznymi – musielibyśmy się liczyć z nieprzewidzianymi sytuacjami, podczas których ster przejmuje człowiek. Ostatnią grupą przewozów są dostawy, np. dostawy realizowane dla sklepów znajdujących się w miastach. Ich zautomatyzowanie jest szczególnie trudne, nie mówiąc już o tym, że kierowcy zwykli pomagać obsłudze sklepów w rozładunku towarów.
Często powtarzam współpracownikom i studentom, że dostawcy są na dobre, a interesariusze – na złe czasy. My staramy się budować długookresowe relacje, które wykraczają poza same tylko stosunki biznesowe.
Widzimy więc, że klienci jeszcze długo nie będą mogli liczyć na mniejsze koszty realizacji usług transportowych wynikające z automatyzacji przewozów. Szans na optymalizację doszukiwałbym się za to w telematyce. Za przykład tego, jak rozwija się obecnie ta technologia, niech posłuży interesująca sytuacja, która miała miejsce w ubiegłym roku. Nawiązaliśmy wtedy współpracę z dwiema uczelniami wyższymi – z Politechniką Świętokrzyską i Uniwersytetem Zielonogórskim. Miała ona na celu opracowanie nowych możliwości analizy danych zbieranych przez czujniki telemetryczne, czyli takich, które są raportowane przez pojazdy w związku z przewozami wykonywanymi przez kierowców. Mówimy o ogromnej ilości informacji dotyczących zużycia paliwa, obrotów silnika, lokalizacji oraz tego, jak dany pojazd porusza się po sieci drogowej. Gdy konsultowaliśmy się z pracownikami naukowymi co do najlepszego sposobu wyznaczania optymalnej trasy, jeden z nich – mający wykształcenie nie tylko matematyczne, ale również geograficzne – zwrócił uwagę na pewną oczywistą zależność, która do tamtej pory pozostawała dla nas niewidoczna: zużycie paliwa jest w znacznym stopniu zależne od tego, czy pojazd jedzie pod górę, czy zjeżdża ze wzniesienia. Tymczasem wszystkie wykorzystywane dziś urządzenia telemetryczne pracują, wykorzystując płaskie mapy – nie uwzględniające różnic w wysokościach terenu. Poszliśmy tym tropem i okazało się, że pewne rzeczy, które uważaliśmy za oczywiste w zarządzaniu transportem i planowaniu tras, musimy przemyśleć na nowo. Obecnie pracujemy już nad rozwiązaniem wykorzystującym mapę hipsometryczną – uwzględniającą wysokość terenu.
W jaki sposób VIVE Transport zarządza relacjami z interesariuszami?
Bardzo często powtarzam współpracownikom i studentom, że dostawcy są na dobre, a interesariusze – na złe czasy. Firmy działające na rynku mają duży wybór kontrahentów czy dostawców, jednak zwykle są to relacje czysto transakcyjne – nie trwające dłużej niż do momentu dostarczenia przez nich zamówionej usługi. My staramy się budować długookresowe relacje, które wykraczają poza same tylko stosunki biznesowe, i bardzo dużo uwagi poświęcamy temu, by rzetelnie i odpowiedzialnie dobierać naszych interesariuszy, partnerów, z którymi tworzymy wartość dodaną dla klienta. Starannie wybieramy dostawców środków transportu), usług związanych z paliwem, telemetrią, rozliczaniem kierowców czy choćby z obsługą prawną. Ważne jest przede wszystkim to, by partnerzy wyznawali podobny do naszego system wartości. Gdy znajdujemy obiecującego kandydata, rozpoczynamy rozmowy o oczekiwaniach dotyczących współpracy, zapoznajemy go z naszą kulturą organizacyjną oraz ze standardami, jakimi się kierujemy. Zależy nam też na tym, aby interesariusze się znali. W ten sposób powstaje sieć bardzo bliskich relacji opartych na życzliwości i zaufaniu – w sytuacji krytycznej zarówno my, jak i nasi partnerzy mogą liczyć na pomoc.
Jakie artykuły publikowane w naszym magazynie stanowią dla pana największe źródło inspiracji?
Przede wszystkim te dotyczące biznesu transportowo‑logistycznego. Całe moje życie zawodowe było związane właśnie z tą branżą. Szczególnie cenię artykuły napisane przez praktyków, dlatego że sam uważam się za praktyka. W zeszłym roku minęło 25 lat mojej pracy zawodowej i myślę, że bardzo rzadko zdarza się tak, że w natłoku obowiązków praktyk znajduje siłę i czas, żeby jeszcze napisać pouczający tekst i podzielić się wiedzą z czytelnikami. Dlatego cenię ludzi, którzy podejmują trud, aby te wyzwania opisywać. Nauka płynąca od takich autorów jest dla mnie najcenniejsza.
