Na kontynencie powstaną nowe regionalne centra dystrybucji, które obejmą zasięgiem ogromny obszar i obsłużą firmy korzystające z braku barier handlowych. Centra będą też przejmować wiele innych funkcji, dzięki którym rozprowadzane towary będą miały regionalny, a nawet lokalny charakter.
Korzyści związane z procesem lokalizacji nowych centrów logistycznych (między innymi w naszej części UE) to inwestycje, które szeroką strugą napłyną do danego kraju, oraz nowe miejsca pracy. Z makroekonomicznego punktu widzenia same plusy. Także przedsiębiorcy zauważają korzyści: szansę na zmniejszenie kosztów i dostęp do najnowszych osiągnięć wiedzy logistycznej.
Logistyka bez barier w handlu międzynarodowym
Logistyka i związane z nią nowoczesne rozwiązania zyskały ostatnio duże znaczenie dla zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw. Dzieje się tak, ponieważ firmy szukają źródeł przewagi konkurencyjnej: szybkości i precyzji w działaniu, większych rynków zbytu oraz niższych kosztów (głównie w zarządzaniu zapasami).
Dlaczego znaczenie logistyki tak wzrosło?
Usunięcie barier w handlu pomiędzy krajami członkowskimi UE sprawiło, że na naszym kontynencie powstał wielki rynek. Jest on wyzwaniem, ale też silnym bodźcem do rozwoju operatywnych przedsiębiorstw. Nowy rynek jest jednak bardzo specyficzny i wymaga od logistyków gimnastyki, o której ich amerykańscy koledzy, działający w większej gospodarce, mają blade pojęcie. Unia Europejska, choć posiada podobny potencjał konsumpcyjny jak USA, stanowi o wiele większe wyzwanie. Konsumenci na Starym Kontynencie są populacją nadzwyczaj niejednolitą, posługującą się wieloma językami. Występują w niej różnice historyczne, kulturowe i ekonomiczne. Mieszkańcy poszczególnych krajów UE mają też odmienne upodobania. Oznacza to, że dla każdego z rynków należy przygotować produkty, nieznacznie wprawdzie, ale jednak różniące się od siebie. Wystarczy wspomnieć, że towary z etykietą w języku francuskim nie mogą pojawić się na rynku włoskim, tak jak wyroby opisane językiem niemieckim z pewnością nie znalazłyby nabywców w Hiszpanii czy Portugalii. Dla każdego kraju należy więc przygotować „specjalny” produkt, który do tego powinien trafić do sklepów w odpowiedniej ilości i we właściwym czasie. Im więcej firm konkurujących o tego samego konsumenta, tym większy jest nacisk na szybkość i precyzję działania.
Rywalizacja wywołana między innymi zniesieniem barier handlowych sprawia, że przedsiębiorstwa zwiększają dziś skalę swojej działalności. Budowanie tzw. dedykowanych zakładów produkcyjnych dla poszczególnych rynków krajowych mija się z celem, gdyż generuje zbyt wysokie koszty. Mając praktycznie nieograniczone możliwości wyboru lokalizacji fabryk czy zakładów montażowych, producenci zaczęli stawiać je tam, gdzie jest to najtańsze (niskie koszty pracy itp.). Dostosowanie towaru do potrzeb poszczególnych krajów (instrukcje obsługi, informacje o produkcie, konfekcjonowanie) coraz częściej odbywa się dopiero na etapie dystrybucji – w centrum logistycznym. Zgodnie z najnowszymi trendami opóźnia się moment zmontowania produktu gotowego, który w idealnej sytuacji powinien osiągnąć swoją końcową postać dopiero po wpłynięciu zamówienia od klienta. Przewidywaniu poziomu sprzedaży służą wprawdzie różnego rodzaju narzędzia planowania. Jednak wobec wielu różnych wersji danego produktu oparcie prognoz wyłącznie na tych narzędziach prowadzi do zapychania magazynów „niechcianym” towarem (im wyższe zapasy oraz im mniejsza ?rotacja, tym wyższe koszty ich utrzymywania).
Rywalizacja wywołana między innymi zniesieniem barier handlowych sprawia, że przedsiębiorstwa zwiększają dziś skalę swojej działalności.
Dla wielu firm zmniejszanie barier w handlu między krajami UE stanowiło bodziec do tego, by reorganizować i centralizować dystrybucję. Zaczęły więc tworzyć się ogólnoeuropejskie systemy logistyczne. Wraz z dążeniem przedsiębiorstw do koncentracji na głównych obszarach działalności zwiększyło się zainteresowanie usługami wyspecjalizowanych firm logistycznych (głównie w zakresie magazynowania i transportu towarów).
Zanik barier handlowych i centralizacja systemów dystrybucyjnych wywołały w konsekwencji konsolidację dostawców usług logistycznych. Firmy z tej branży zmierzają do tego, by objąć swoim zasięgiem cały kontynent, tworząc paneuropejskie łańcuchy logistyczne. Przejawem tego są poczynania Deutsche Post World Net, funkcjonującej obecnie jako grupa spółek logistycznych, do niedawna niezależnych. W Polsce należą do niej np. dawne Servisco i Danzas, które działają pod wspólną nazwą DHL.
Czego oczekują europejscy producenci
CGE&Y wspólnie z Georgia Institute of Technology oraz Fedex Supply Chain Services przeprowadziły ósmą już edycję badania, które na podstawie doświadczeń i opinii nabywców zidentyfikowało trendy w zakresie usług logistycznych. Poddane mu zostały przedsiębiorstwa w Ameryce Północnej, Europie oraz Azji. Badanych zapytano o stopień korzystania z usług logistycznych, kryteria wyboru dostawców, oczekiwania w zakresie dodatkowej oferty, a także zasady organizowania współpracy między przedsiębiorstwami a dostawcami usług.
Okazało się, że zarówno w Ameryce Północnej, jak i w Europie najbardziej poszukiwane jest magazynowanie oraz transport. Kolejne najczęściej zamawiane usługi to pomoc związana z częściowym montażem wyrobów gotowych (pod wymagania konkretnych rynków), etykietowanie, obsługa zwrotów i reklamacji, obsługa rozliczeń celnych. Obecnie już ponad połowa kosztów związanych z logistyką w firmach europejskich jest przeznaczana na zakup usług. Według przewidywań przedsiębiorców biorących udział w badaniu, w najbliższych latach poziom wydatków na ten cel wzrośnie jeszcze bardziej (patrz wykres Wzrost firmowych wydatków na zakup usług logistycznych).
Wzrost oczekiwań producentów to głównie skutek ich bliskiej współpracy z firmami logistycznymi. Wyraża się to w pełnej przejrzystości wszystkiego, co dotyczy wspólnego przedsięwzięcia i w płynnej wymianie informacji. Dostawcy usług są więc gotowi przystosować swoje systemy informatyczne do tych, które funkcjonują w firmach produkcyjnych.
Nie zmieniają się miary sukcesu (lub porażki), związanego z powierzeniem zadań logistycznych zewnętrznym specjalistom. Są to te same wskaźniki, jakie firmy stosują do oceny własnych umiejętności w tym zakresie. Należą do nich: poziom kosztów logistycznych, skrócenie czasu od złożenia zamówienia do dostawy, redukcja stanów magazynowych itp. Wytyczne nie zmieniają się, a oczekiwania stale rosną. To, czego wymagano od własnych pracowników, znajduje teraz odbicie w kontraktach z firmami logistycznymi i egzekwowane jest podwójnie. Usługodawca musi umiejętnie dostosowywać się do organizacji producenta – klienta.
Europejski system logistyczny po 2004 r.
Dzisiejsza logistyka europejska to przede wszystkim porty morskie w Holandii i Niemczech, a także bardzo prężnie działające firmy w krajach Beneluksu. Praktycznie każdy produkt, który zostaje wyładowany na przykład ze statku w Rotterdamie w ciągu 2 – 3 dni może dotrzeć na krańce Unii Europejskiej. Czy w związku z przesunięciem granic UE należy się spodziewać zmian w paneuropejskim systemie dystrybucji? Innymi słowy, czy centra logistyczne będą przemieszczać się dalej na wschód? Cóż, rozszerzenie Unii o dziesięć państw znacząco powiększy ten rynek. Co więcej, producenci z zachodniej Europy uzyskają bezpośredni dostęp do rynku rosyjskiego, który wciąż nie jest do końca spenetrowany. W tym należy też upatrywać szans na rozwój centrów dystrybucyjnych w Polsce. Naszymi atutami są bowiem atrakcyjna liczba konsumentów, bliskość Rosji oraz centralne położenie względem nowych członków UE.
Firma CGE&Y przeprowadziła analizę pozwalającą przewidzieć prawdopodobny rozwój wypadków po tegorocznej akcesji kolejnych krajów. W badaniu tym zastosowano szereg kryteriów, które decydują o wyborze danego kraju na centrum dystrybucyjne. Były to: infrastruktura transportowa, zarobki i świadczenia, bliskość portów morskich, ogólne środowisko biznesowe, a także bliskość portów lotniczych oraz węzłowych stacji kolejowych. Oczywiście nie wszystkie kryteria mają równorzędne znaczenie. Pod uwagę wzięto kraje należące już do UE, państwa przystępujące do Unii w czerwcu 2004 r. oraz kraje, których akcesja jest bardzo prawdopodobna w następnych latach (Bułgaria, Rumunia, Turcja).
Kreśląc możliwe scenariusze rozwoju systemów logistycznych w Europie, należy przede wszystkim uwzględnić różne funkcje, jakie centra dystrybucyjne mogą spełniać. Możemy je podzielić na cztery grupy: centra o zasięgu światowym (dystrybucja do poszczególnych części świata), centra dla Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki (prowadzące dystrybucję do centrów regionalnych), centra regionalne (obejmujące swoim zasięgiem np. Wyspy Brytyjskie lub Skandynawię) oraz centra o zasięgu krajowym czy lokalnym (dystrybuujące bezpośrednio do odbiorcy końcowego).
Na szczycie listy preferowanych lokalizacji znajdują się Belgia, Niemcy i Holandia, określone jako „najlepsze w swojej kategorii” (patrz tabelka ?Najlepsze kraje do lokalizacji centrów logistycznych). Belgia otrzymała dobre oceny za bliskie położenie portów morskich i lotniczych, infrastrukturę transportową oraz ulgi dla inwestorów. Niemcy zyskały wysokie noty za niedalekie położenie względem klientów (rynków o największym potencjale) i dostawców, a także względem węzłowych stacji kolejowych. Dogodna też okazała się infrastruktura transportowa. Holandia z kolei wypadła dobrze pod kątem bliskiego położenia portów morskich i lotniczych, infrastruktury transportowej i użytkowej, ulg dla inwestorów, wielojęzyczności oraz ogólnego otoczenia biznesowego.
Polska znalazła się w drugiej grupie państw nieco mniej atrakcyjnych. Należą do niej również Bułgaria, Czechy, Dania, Francja, Węgry, Irlandia, Luksemburg czy Wielka Brytania.
Biorąc pod uwagę uwarunkowania geograficzne oraz czas transportu z poszczególnych miejsc (2-, 3‑dniowy termin dotarcia do odbiorców), w Europie wyróżnia się kilka obszarów, które mogą być obsługiwane przez regionalne centra dystrybucyjne. Są to Wyspy Brytyjskie, północna Europa, południowa Europa, wschodnia Europa oraz wschodnia część basenu Morza Śródziemnego. W poszczególnych regionach też można wskazać kraje faworyzowane jako ewentualne lokalizacje centrów.
Dla Wysp Brytyjskich najbardziej atrakcyjna wydaje się być Wielka Brytania. Co prawda Irlandia zajmuje porównywalne miejsce w ogólnym rankingu, jednak to Albion jest bliżej kontynentu. W północnej Europie zdecydowanie największe szanse mają Litwa, Łotwa oraz Finlandia. Kraje te mogą również stać się przyczółkiem eksportu do Rosji. Francja zachowa swoją pozycję preferowanej lokalizacji regionalnych centrów dystrybucji na południową Europę. Rozszerzenie Unii Europejskiej nie będzie miało większego wpływu na tę część kontynentu i należy się spodziewać, że Lyon pozostanie głównym centrum logistycznym dla Francji, Hiszpanii, Portugalii i Włoch. Bułgaria, rozważana jako przyszłe państwo członkowskie Unii, może stanowić dobrą lokalizację dla regionalnych centrów na południowo‑wschodnią Europę.
Piotr Wojnarowicz, dyrektor ds. logistyki, Roehlig Polska:
Polskie firmy przygotowują się do walki z konkurencją na rynku wspólnej Europy. Tak naprawdę, po akcesji trudnoŚci będą miały tylko przedsiębiorstwa transportowe. Nie chodzi o jakoŚć usług: polskie firmy Świadczą je na wysokim poziomie. Spedytorzy obawiają się jednak działań dumpingowych ze strony dużych koncernów. Jednak klienci powinni być zadowoleni, że znaleśli się na wspólnym rynku: usługi logistyczne będą się bowiem rozwijać zarówno pod względem oszczędnoŚci kosztów, jak i innowacji usprawniających kontakt klientów z rynkiem.
Wojciech Gąsiorowski, dyrektor handlowy FM Logistic:
Moim zdaniem przyszłoŚć logistyki to przede wszystkim co‑packing i co‑manufacturing. Pakowanie na zlecenie to standard oferowany dziŚ przez operatorów z tej branży. Wyzwaniem jest natomiast co‑manufacturing, czyli „operacja na produkcie”. Produkcja na zlecenie oraz elastyczna odpowiedś na zapotrzebowania odbiorcy będą coraz bardziej dominującymi elementami walki o klienta. Zwłaszcza że poszukuje on kompleksowej obsługi. Może więc zlecić firmie logistycznej nie tylko transport i składowanie, ale też np. montaż i dzięki temu upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Tego rodzaju outsourcing jest dla zlecającego śródłem korzyŚci finansowych oraz organizacyjnych. Pomaga reagować na specyficzne potrzeby odbiorców szybciej od konkurencji, bez zbędnych przerw w dostawach.
We francuskim Metz FM Logistic montuje np. drukarki dla Hewlett Packard. Usługę tę zaprojektowaliŚmy kilka lat temu na potrzeby europejskiego oddziału HP. KorzyŚci ze współpracy są obustronne. FM Logistic ma stałego klienta z okreŚlonym profilem działalnoŚci. HP, zlecając produkcję firmie logistycznej, czerpie korzyŚci z ciągłej opieki partnera, który może szybko dostarczyć gotowy produkt do finalnego odbiorcy. Także pod względem organizacyjnym i finansowym rozwiązanie to niesie korzyŚci. Głównym jego atutem jest ograniczenie ryzyka związanego ze zmniejszeniem lub brakiem zamówień. Koszty HP są więc minimalizowane dzięki przekazaniu obowiązków firmie zewnętrznej – jeżeli nie w całoŚci, to przynajmniej częŚciowo. FM Logistic w takim przypadku może wykorzystać własnych pracowników, powierzchnię czy tabor do działalnoŚci na rzecz innej firmy. Gdyby działalnoŚcią tą zajmował się HP, wiązałoby się to ze stratami (niewykorzystana powierzchnia i zwolnienia pracowników).
Marek Różycki, dyrektor generalny Masterlink Express:
Na polskim rynku usług kurierskich są dwie tendencje: tania paczka (oferowana przez większoŚć firm kurierskich) i usługi skomplikowane, dopasowane do potrzeb klienta (zapewniane przez mniejszą grupę usługodawców). Kompleksowe usługi (konfekcjonowanie, adresowanie, wysyłka) mają to do siebie, że trzeba dobrze znać potrzeby i problemy przedsiębiorstwa, które z nich korzysta. Taka znajomoŚć, a także skupienie wielu procesów w jednym ręku pozwala działać szybciej i za niższą cenę. Można też wprowadzać dodatkowe rozwiązania, które zredukują wewnętrzne koszty zleceniodawcy. A wszystko po to, by ten ostatni pozostał lojalny.
Jeden z naszych klientów – firma z branży doradczej – często korzysta z usług Masterlink. Partner ten posiada ponad sto centrów kosztów. WczeŚniej każdorazowo po otrzymaniu naszych faktur pracownicy tej firmy mozolnie dopasowywali koszty do danego działu. StworzyliŚmy więc dla nich dodatkowe raportowanie. Teraz otrzymują fakturę ze specyfikacją już opisaną dla konkretnego centrum kosztowego. OszczędziliŚmy klientowi niepotrzebnej pracy bez podwyższania kosztów.
Największe zmiany – na wschodzie
We wschodniej Europie można spodziewać się największych zmian w systemach dystrybucyjnych. Wszak to właśnie w tym kierunku nastąpi poszerzenie Unii. Niemcy, Polska, Węgry i Czechy znajdują się na czele regionalnego rankingu. Szansa dla Polski wynika zatem nie tylko z korzystnego położenia geograficznego, ale również z wysokich notowań na podstawie bardziej rozwiniętych kryteriów atrakcyjności.
Jak dotąd to Austria była najdalej wysuniętym na wschód przyczółkiem Unii Europejskiej. Dlatego wiele firm umieszczało tutaj swoje „bazy” obsługujące kraje wschodniej Europy. Należy spodziewać się, że po rozszerzeniu UE spadnie atrakcyjność Austrii.
Utrzyma się natomiast trend nakazujący przenosić zakłady oraz fabryki z zachodniej Europy do wschodniej Europy, gdzie koszt produkcji jest i będzie niższy. Taka sytuacja doprowadzi do utworzenia dużego dwukierunkowego (wschód‑zachód) przepływu towarów w ramach struktur UE. Surowce nadal będą importowane do zachodniej części Unii Europejskiej, tam także będzie większa konsumpcja. Natomiast produkcja będzie się odbywać głównie w części wschodniej. To z kolei spowoduje dodatkowe inwestycje w sieć infrastruktury. Transport kontynentalny w coraz większym stopniu będzie przeprowadzany drogą wodną (np. na Dunaju) oraz kolejową.
Należy się także spodziewać większego zintegrowania systemów logistycznych. Trudno byłoby oczekiwać, że przedsiębiorstwa zrezygnują z profitów, jakie wiążą się z integrowaniem łańcucha dostaw. Do korzyści tych, oprócz obniżenia kosztów zarządzania zapasami, zaliczyć można także ogólny wzrost sprawności przepływu produktów poprzez poszczególne ogniwa łańcucha.
Wymaga to oczywiście sprawnej wymiany informacji oraz ścisłej współpracy pomiędzy poszczególnymi ogniwami. Kluczowym elementem stanie się integracja systemów IT. Ponieważ coraz częściej sięga się po ofertę wyspecjalizowanych operatorów logistycznych, będą rosły wymagania w stosunku do dostawców usług. Posiadanie infrastruktury magazynowej oraz floty ciężarówek nie wystarczy, by związać się z klientem na lata.
Im większy zasięg działania przedsiębiorstwa, tym korzystniejsze będzie skorzystanie z pomocy firmy logistycznej. Należy się zatem spodziewać, że na ogólnoeuropejskim poziomie wygrają tylko duzi usługodawcy, którzy będą w stanie zaoferować taką samą jakość obsługi, bez względu na kraj dostarczenia. Dla bardzo rozdrobnionego sektora usług dystrybucyjnych czy transportowych w Polsce będzie to ogromnym wyzwaniem. Można się spodziewać konsolidacji firm lub rezygnacji części przedsiębiorstw z dotychczas prowadzonej działalności. Mniejsi usługodawcy staną przed wyborem: dołączyć do „dużego brata” czy poszukać niszy na rynku, koncentrując się na bardzo wyspecjalizowanej ofercie.
Gdyby regionalne centrum dystrybucji ulokowano w Polsce, korzyści makro- i mikroekonomiczne byłyby niewątpliwe. Warto się jednak zastanowić nad przeszkodami, które mogą w tym wyścigu przesunąć Polskę na dalszą pozycję. Na naszą niekorzyść przemawia stan dróg, niepozwalający na zwiększenie ruchu ciężkich samochodów. Szacuje się, że jesteśmy bliscy wykorzystania maksymalnej przepustowości sieci dróg krajowych. Owszem, dysponujemy również całkiem rozbudowaną siatką torów, ale kolej raczej nie będzie odgrywać istotnej roli w dystrybucji. Ma ona bowiem coraz mniejszy udział w masie przewożonych ładunków. Dodatkowo niska elastyczność tego środka transportu (odpowiedniego dla towarów masowych, przewożonych z punktu A do B oraz dóbr trwałego użytku, które wytrzymują dłuższe trasy) sprawia, że kolej nadaje się do przewozu niektórych tylko produktów. Korzystając z dróg, łatwo oszacować, ile czasu będzie trwać przejazd. W przypadku pociągu trzeba się natomiast liczyć z tym, że dostawa towaru może się przesunąć nawet o kilkanaście dni. Winduje to koszty. Dlatego w ciągu najbliższych kilku lat niewątpliwie będzie zmniejszać się udział kolei w przewozach towarów ogółem, mimo iż trendy w zachodniej Europie idą w przeciwnym kierunku. Kraje unijne zaczynają wprowadzać rozwiązania pomagające zintegrować sieci kolejowe różnych państw i lepiej je wykorzystać do celów logistycznych. W Polsce nie zanosi się na to w najbliższym czasie.
Choć szanse na umiejscowienie u nas regionalnego centrum dystrybucji są spore, nie należy liczyć na to, że zaraz po wejściu do UE staniemy się ważnym miejscem na logistycznej mapie Europy
Co różni polską logistykę od unijnej
Polscy menedżerowie dopiero od niedawna interesują się logistyką. Wiele firm zdążyło jednak przekonać się, że wszelkie problemy związane z dystrybucją, magazynowaniem czy chociażby samym transportem lepiej przekazać w ręce wysoko wyspecjalizowanych ekspertów z zewnątrz. Pozwala to nie tylko obniżyć koszty, ale także zagwarantować odbiorcom własnych produktów jak najlepszy poziom obsługi. A częste i szybkie dostawy umożliwiają efektywne zarządzanie zapasami. Mimo iż na Zachodzie outsourcing logistyki Święci triumfy, w Polsce jeszcze przez kilka lat dużą popularnoŚcią będzie się cieszyła dystrybucja prowadzona przez firmy we własnym zakresie. W ostatnich latach wiele przedsiębiorstw inwestowało bowiem właŚnie w stworzenie własnego zaplecza logistycznego. Słyną z tego sieci handlowe, których centra dystrybucji wyrastają niczym grzyby po deszczu. Tesco uruchamia swoje magazyny w Teresinie pod Warszawą, własnymi obiektami dysponują także Auchan, Ahold oraz Géant. Podobnie postępują firmy motoryzacyjne, choć na przykład Fiat powierza wyspecjalizowanym logistykom koordynowanie przepływu częŚci zamiennych. SkłonnoŚć do inwestowania we własnym zakresie to po częŚci wina słabo rozwiniętych sieci logistycznych w Polsce. W dużej mierze jest to jednak wywołane chęcią pełnej „osobistej” kontroli nad dostawą produktów. Skoro jednak na całym Świecie można zaobserwować odwrotne tendencje, niewątpliwie i w Polsce prędzej czy póśniej zatriumfuje outsourcing. Tym bardziej że wciąż pojawiają się nowi europejscy operatorzy logistyczni.
