Najlepszy spos贸b na pojazdy autonomiczne? Wsp贸艂praca

Ani firmy motoryzacyjne, ani technologiczne nie s膮 w stanie samodzielnie zaproponowa膰 prze艂omowych rozwi膮za艅 w sferze mobilno艣ci. Dlatego musz膮 ze sob膮 wsp贸艂pracowa膰.

Od ponad stu lat bran偶a przewoz贸w zdominowana jest przez auta, kt贸re s膮 wytwarzane i sprzedawane przez g艂贸wnych producent贸w pojazd贸w w celu zaspokojenia potrzeb klient贸w. Bran偶a samochodowa zawsze by艂a te偶 kapita艂och艂onnym biznesem z wyj膮tkowo niskimi mar偶ami.

Jednak teraz ten biznes stoi u progu dramatycznych zmian technologicznych, poniewa偶 pojawi艂a si臋 nowa wizja, w kt贸rej mobilno艣膰 jest us艂ug膮 zapewnian膮 przez pojazdy autonomiczne, kt贸re s膮 dost臋pne na 偶膮danie i nie potrzebuj膮 kierowc贸w. Nowi uczestnicy rynku 鈥 w tym giganci technologiczni tacy jak Google i Apple, pionierzy Uber i Lyft, a tak偶e dostawcy, jak Nvidia i Mobileye 鈥 maj膮 specjalistyczn膮 wiedz臋 technologiczn膮, 艂atwy dost臋p do utalentowanych in偶ynier贸w oraz do funduszy venture capital. Dlatego wielu obserwator贸w, w tym wybitni analitycy z Wall Street, uwa偶a, 偶e pretendenci technologiczni z Doliny Krzemowej b臋d膮 mieli przewag臋 nad firmami motoryzacyjnymi.

Pojazdy autonomiczne 鈥 kto b臋dzie je produkowa艂?

Naszym zdaniem wynik ten nie jest w 偶aden spos贸b z g贸ry przes膮dzony. Najwa偶niejsze pytanie nie brzmi bowiem 鈥濳to wygra?鈥, ale 鈥濲ak wygrywa膰?鈥. Po przestudiowaniu historii 艂a艅cuch贸w dostaw, dynamiki konkurencji i migracji warto艣ci, a tak偶e upowszechnienia nowych technologii w przemy艣le motoryzacyjnym (i innych sektorach produkcyjnych), uwa偶amy, 偶e przysz艂o艣膰 mobilno艣ci to nie auta kontra technologia, ale auta plus technologia. Produkcja takich aut powinna opiera膰 si臋 na wsp贸艂pracy 艂膮cz膮cej produkty, us艂ugi i modele biznesowe w celu zaspokojenia potrzeb poszczeg贸lnych u偶ytkownik贸w w szerokim zakresie zastosowa艅.

Ani firmy motoryzacyjne, ani technologiczne nie s膮 w stanie samodzielnie zaproponowa膰 prze艂omowych rozwi膮za艅 w sferze mobilno艣ci. Firmy motoryzacyjne nigdy nie b臋d膮 tak dobre w prowadzeniu dzia艂alno艣ci opartej na us艂ugach lub spieni臋偶aniu danych jak firmy technologiczne, natomiast firmy technologiczne raczej nie wejd膮 w skomplikowan膮 i niskomar偶ow膮 dzia艂alno艣膰 zwi膮zan膮 z produkcj膮 pojazd贸w.

Co wi臋cej, nie ka偶da wsp贸艂praca, kt贸ra mo偶e obejmowa膰 kooperacj臋 typu joint venture, przej臋cia i koalicje, b臋dzie prosperowa膰. Nawet je艣li minie wiele lat nim samochody autonomiczne b臋d膮 je藕dzi膰 po naszych ulicach, to planowanie ca艂ego procesu musi rozpocz膮膰 si臋 ju偶 teraz. Ci r贸偶ni gracze b臋d膮 musieli rozwi膮za膰 szereg skomplikowanych problem贸w, w tym jak poradzi膰 sobie z obawami dotycz膮cymi bezpiecze艅stwa, ustali膰, kto kontroluje dane i kto czerpie korzy艣ci.

W tym artykule przyjrzymy si臋 i om贸wimy niekt贸re mo偶liwe scenariusze.

Moc integrator贸w system贸w

W ostatnich dziesi臋cioleciach dominuj膮ca narracja na temat technologicznych prze艂om贸w w biznesie koncentrowa艂a si臋 na tym, w jaki spos贸b nowi gracze, kt贸rzy wprowadzaj膮 innowacyjne produkty na szybko rozwijaj膮ce si臋 rynki, dzia艂aj膮 poza radarem firm o ugruntowanej pozycji i… staj膮 si臋 liderami w bran偶y. Tak si臋 w艂a艣nie sta艂o w przypadku komputer贸w osobistych, gdy Microsoft i Intel zaatakowa艂y IBM. Jednak migracja warto艣ci nie jest ani nieunikniona, ani losowa, ale jest bezpo艣redni膮 wypadkow膮 decyzji podj臋tych przez firmy istniej膮ce od d艂u偶szego czasu na rynku oraz przez nowych graczy.

W bran偶y motoryzacyjnej to producenci samochod贸w, a nie m艂odzi innowatorzy, zdo艂ali zachowa膰 dominuj膮cy udzia艂 przez ponad sto lat, staj膮c si臋 tym samym integratorami system贸w. Umiej臋tno艣膰 po艂膮czenia szerokiego spektrum zr贸偶nicowanych technologii i funkcji, pocz膮wszy od projektowania produktu, zarz膮dzania 艂a艅cuchem dostaw do produkcji i wsparcia posprzeda偶owego, by艂o kluczowym elementem w utrzymaniu tego stanu rzeczy. Niekt贸rzy analitycy maj膮 w膮tpliwo艣ci, czy firmy motoryzacyjne (znane jako producenci oryginalnego sprz臋tu lub producenci OEM) b臋d膮 w stanie utrzyma膰 t臋 pozycj臋 w nadchodz膮cych latach. My uwa偶amy jednak, 偶e mo偶liwo艣ci integracji system贸w b臋d膮 nadal zapewnia膰 firmom motoryzacyjnym istotn膮 przewag臋.

W ostatnich dziesi臋cioleciach firmy motoryzacyjne pokaza艂y, 偶e mog膮 kupowa膰 wi臋kszo艣膰 swoich komponent贸w i nadal utrzymuj膮 lwi膮 cz臋艣膰 warto艣ci w swoich 艂a艅cuchach dostaw. Firmy chroni膮 t臋 warto艣膰 po cz臋艣ci poprzez weryfikacj臋 bezpiecze艅stwa pojazd贸w i przyjmowanie odpowiedzialno艣ci prawnej za produkty, kt贸re mog膮 spowodowa膰 艣mier膰, obra偶enia lub zniszczenie mienia. Wszelkie przewidywania, 偶e firmy technologiczne maj膮 szans臋 wyprzedzi膰 firmy samochodowe w erze pojazd贸w zautomatyzowanych, musz膮 umie膰 wyja艣ni膰, w jaki spos贸b nowi gracze b臋d膮 w stanie przej膮膰 kontrol臋 nad 艂a艅cuchem dostaw i zwi膮zanymi z nim obowi膮zkami.

Pojazdy autonomiczne dopiero za… kilkadziesi膮t lat?

Kiedy ludzie m贸wi膮 o pojazdach autonomicznych, to r贸偶ne funkcje wrzucane s膮 do jednego worka. Na poziomie makro samochody autonomiczne maj膮 porusza膰 si臋 bez potrzeby korzystania z kierowc贸w, zapewniaj膮c bezpieczniejsz膮, wydajniejsz膮 i mniej m臋cz膮c膮 jazd臋 dzi臋ki czujnikom (kamerom, radarowi, technologii, znanej jako lidar z ang. light, detection, and ranging technology), algorytmom uczenia maszynowego oraz mapom w wysokiej rozdzielczo艣ci. Jednak wprowadzenie na szerok膮 skal臋 pojazd贸w, kt贸re mog膮 samodzielnie porusza膰 si臋 w dowolnym 艣rodowisku bez interwencji cz艂owieka, nast膮pi prawdopodobnie dopiero za kilkana艣cie-kilkadziesi膮t lat i b臋dzie wymaga艂o wielu stara艅 zar贸wno ze strony firm motoryzacyjnych, jak i technologicznych.

Krytycznym czynnikiem wp艂ywaj膮cym na przysz艂o艣膰 pojazd贸w autonomicznych b臋dzie stworzenie nowego i bardziej zaawansowanego 艂a艅cucha dostaw 鈥 lub 艂a艅cucha warto艣ci danych 鈥 kt贸ry mo偶e korzysta膰 z wiedzy zar贸wno nowych firm posiadaj膮cych wiedz臋 cyfrow膮, jak i tych od dawna obecnych na rynku. Celem takiego 艂a艅cucha b臋dzie koordynacja dostawc贸w zapewniaj膮cych funkcje elektromechaniczne z dostawcami element贸w cyfrowych (w tym oprogramowania, czujnik贸w, przetwarzania danych i nawigacji), aby auta autonomiczne sta艂y si臋 rzeczywisto艣ci膮. W tym zadaniu obecni producenci OEM, posiadaj膮cy d艂ugofalowe mo偶liwo艣ci integracji system贸w, b臋d膮 mieli ogromn膮 przewag臋.

Potrzebna jest nie tylko mo偶liwo艣膰 okre艣lenia, zakupu i koordynacji z艂o偶onej logistyki dla r贸偶nych komponent贸w technologicznych, kt贸re producenci OEM ju偶 opanowali. Osoby staraj膮ce si臋 zarz膮dza膰 艂a艅cuchami dostaw musz膮 r贸wnie偶 posiada膰 merytoryczn膮 wiedz臋 na temat podstawowych technologii, aby m贸c znacz膮co wsp贸艂pracowa膰 z dostawcami. Dla niekt贸rych b臋dzie to oznacza艂o zatrudnienie in偶ynier贸w, pozyskiwanie start-up贸w, partnerstwo z dostawcami pierwszego poziomu, a nawet uczestnictwo w 艂a艅cuchu warto艣ci danych z poziomu klienta.

Na przyk艂ad Ford niedawno naby艂 Quantum Signal, ma艂膮 firm臋 zajmuj膮c膮 si臋 robotyk膮, kt贸ra wsp贸艂pracowa艂a z wojskiem w celu opracowania oprogramowania do zdalnego sterowania pojazdami i symulacji test贸w pojazd贸w.

Czy firmy technologiczne b臋d膮 produkowa膰 w艂asne pojazdy autonomiczne?

Zdolno艣膰 do integracji sprz臋tu i oprogramowania w celu wytwarzania bezpiecznych i wygodnych produkt贸w b臋dzie kluczowa. Co w tej sytuacji powstrzyma firmy technologiczne takie jak Apple czy nale偶膮c膮 do Google鈥檃 Waymo przed wej艣ciem na rynek w roli integrator贸w system贸w, a nawet projektant贸w i producent贸w w艂asnych pojazd贸w? Naszym zdaniem firmy technologiczne nie maj膮 obecnie wymaganej zdolno艣ci produkcyjnej, a bior膮c pod uwag臋 niskie mar偶e, jest ma艂o prawdopodobne, 偶e kto艣 wyda pieni膮dze na rozw贸j lub nabycie tej zdolno艣ci.

Samochody to skomplikowane produkty, kt贸re musz膮 korzysta膰 z szeregu technologii, a nast臋pnie sprawdzi膰 si臋 na wielu p艂aszczyznach. Co wi臋cej, ostatnie do艣wiadczenia Tesli w przyspieszeniu produkcji modelu 3 pokazuj膮, jak trudne jest produkowanie wysokiej jako艣ci pojazd贸w na du偶膮 skal臋. Produkcja kontraktowa nie wydaje si臋 realn膮 mo偶liwo艣ci膮, poniewa偶 obecnie jedyn膮 firm膮 o znacz膮cych mo偶liwo艣ciach kontraktowych jest Magna International, wa偶ny dostawca z bran偶y motoryzacyjnej z siedzib膮 w Ontario.

Zamiast projektowa膰 i wytwarza膰 w艂asne pojazdy, firmy technologiczne cz臋艣ciej pr贸buj膮 dostarczy膰 system operacyjny dla wielu r贸偶nych marek pojazd贸w i zlecaj膮 monta偶 pojazd贸w innym firmom. (To potwierdza nasz punkt widzenia, 偶e przysz艂o艣ci膮 b臋d膮 auta plus technologia). Obecnie technologie Waymo (w tym prawnie zastrze偶ona technologia lidar, o kt贸r膮 firma postanowi艂a walczy膰 z Uberem w s膮dzie) s膮 udoskonalane we flotach pojazd贸w testowych zbudowanych przez Fiata Chryslera oraz Jaguara Land Rovera i oczekuje si臋, 偶e wkr贸tce pojawi膮 si臋 w innych pojazdach. Trwaj膮 r贸wnie偶 inne prace nad pojazdami autonomicznymi (np. Ford i VW inwestuj膮ce w Argo AI oraz General Motors i Honda 鈥 w Cruise鈥檃), poniewa偶 producenci aut staraj膮 si臋 utrzyma膰 swoj膮 rol臋 integratora system贸w.

Znalezienie z艂otego 艣rodka wsp贸艂pracy

Firmy motoryzacyjne znaj膮 si臋 na pojazdach, a firmy technologiczne znaj膮 si臋 na oprogramowaniu. Razem s膮 dobrze przygotowane do produkcji przysz艂ych samochod贸w autonomicznych. Jednak powa偶ne pr贸by wsp贸艂pracy z pewno艣ci膮 przynios膮 dra偶liwe problemy. Najwa偶niejszym z nich mo偶e by膰 kwestia tego, kto jest w艂a艣cicielem danych. Pojazdy autonomiczne generuj膮 ogromne ilo艣ci potencjalnie cennych danych o pojazdach i konsumentach. Ze swojej strony producenci OEM staraj膮 si臋 po艂膮czy膰 tradycyjn膮 elektromechaniczn膮 wiedz臋 na temat komponent贸w pojazdu z wiedz膮 cyfrow膮 i elektroniczn膮. Firmy technologiczne ju偶 wiedz膮, jak zarz膮dza膰 danymi i jak na nich zarabia膰. Zatem OEM-y z bran偶y motoryzacyjnej mog膮 pr贸bowa膰 samodzielnie zarabia膰 na danych klient贸w dzi臋ki nowym us艂ugom, a firmy technologiczne mog膮 pr贸bowa膰 zarz膮dza膰 flotami autonomicznych taks贸wek. Jednak by艂oby 艂atwiej, gdyby obie grupy wsp贸艂pracowa艂y ze sob膮 i dzieli艂y warto艣膰 generowan膮 przez dane.

Kolejnym ogromnym problemem b臋dzie wsp贸艂praca z organami nadzoru, firmami ubezpieczeniowymi oraz w艂adzami miejskimi w celu udost臋pniania danych do cel贸w publicznych. Firmy samochodowe, kt贸re zdoby艂y podobne do艣wiadczenie w ci膮gu dziesi臋cioleci pracy w bran偶y, maj膮 tutaj przewag臋, dzi臋ki kt贸rej 艂atwiej im b臋dzie sprosta膰 oczekiwaniom spo艂ecznym. W rzeczywisto艣ci uwa偶amy jednak, 偶e podej艣cie wyra偶one przez motto bran偶y technologicznej 鈥瀌zia艂aj szybko i niszcz鈥 b臋dzie k艂opotem dla konsument贸w i rz膮d贸w. Ci膮g艂e kontrowersje w Los Angeles dotycz膮ce ilo艣ci danych, kt贸re operatorzy system贸w udost臋pniania rower贸w elektrycznych, skuter贸w i hulajn贸g powinni przekazywa膰 miastu, rzucaj膮 艣wiat艂o na skal臋 tych wyzwa艅.

To, kt贸ry model biznesowy tworzenia pojazd贸w autonomicznych b臋dzie prosperowa艂 w nadchodz膮cych latach, jest pytaniem otwartym. Bycie pionierem takim jak Waymo mo偶e mie膰 zalety: im wcze艣niej wiarygodny gracz b臋dzie m贸g艂 wdro偶y膰 funkcjonalne samochody autonomiczne, tym wi臋cej danych zgromadzi, co pozwoli mu ulepszy膰 kontroluj膮ce auto algorytmy i rozmie艣ci膰 wi臋cej pojazd贸w.

Uwa偶amy jednak, 偶e tempo adaptacji pojazd贸w autonomicznych b臋dzie powolne, dzi臋ki czemu szybcy na艣ladowcy, tacy jak Cruise i AI Argo, pozostan膮 konkurencyjni. W ka偶dym scenariuszu regulacje i potrzeba uzyskania akceptacji spo艂ecznej b臋d膮 mia艂y kluczowe znaczenie dla tego, kiedy autonomiczne pojazdy stan膮 si臋 powszechnie dost臋pne. Uwa偶amy, 偶e to r贸wnie偶 czynnik sprzyjaj膮cy strategii 鈥瀉uto plus technologia鈥. Wierzymy, 偶e w艂a艣nie ona pozwoli najszybciej wprowadzi膰 zautomatyzowane pojazdy do g艂贸wnego nurtu.

O autorach
David R. Keith (@_david_keith) jest profesorem w MIT Sloan School of Management specjalizuj膮cym si臋 w rozwoju kariery.
John Paul MacDuffie (@jpmacduffie) jest profesorem zarz膮dzania i szefem Program on Vehicle and Mobility Innovation w Wharton鈥檚 Mack Institute for Innovation Management.