Streszczenie: Artykuł analizuje załamanie ruchu kontenerowego między Chinami a USA, wskazując na jego przyczyny i potencjalne konsekwencje dla polskich przedsiębiorców. Spadek liczby kontenerowców wynika z napięć handlowych, w tym nowych ceł i opłat nałożonych przez USA na chińskie statki, co prowadzi do przekierowywania ładunków do europejskich portów. Sytuacja ta wymaga od przedsiębiorców dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia i elastyczności w zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Wojna handlowa pomiędzy dwoma największymi gospodarkami świata USA i Chinami uderzyła niczym klin w globalny łańcuch dostaw. W tym dotąd spójnym ekosystemie pojawił się pierwszy poważny sygnał ostrzegawczy. Ruch pomiędzy Chinami a USA we frachcie morskim zmalał aż o jedną trzecią w porównaniu z zeszłym rokiem.
Wprowadzenie przez Donalda Trumpa dodatkowych ceł na wiele krajów na początku kwietnia 2025 r. spowodowało brutalne turbulencje w większości światowych gospodarek. Chociaż ostatecznie sytuacja nieco się załagodziła, jej echa nie ucichły. Tąpniecie na światowych giełdach zaprezentowało, jak silne zależności panują między krajami. Często nawet jeśli dany produkt jest wytwarzany w danym kraju, jego elementy składowe lub surowce wymagają importu. Prym w tej dziedzinie wiodą Chiny, które są największym eksporterem świata oraz drugim największym eksporterem do USA. W 2024 r. chińskie produkty o łącznej wartości 439 mld dolarów stanowiły aż 14% ogółu amerykańskiego importu. Zaognienie sporu handlowego USA z Chinami, podczas którego wzajemne cła wzrosły do poziomu aż 145% wartości produktów, odmieniły te realia na bardzo długi czas, biorąc pod uwagę wysoką bezwładność, której podlega branża logistyczna.
Ruch kontenerowy pomiędzy Chinami a USA przeszedł załamanie
Dane portu w Los Angeles wskazują dla bieżącego tygodnia spadek wolumenu ładunków aż o 35% w porównaniu do analogicznego okresu zeszłego roku. Za ten spadek odpowiadają niebywale wysokie cła na większość kategorii produktów z Chin. Dotychczas stanowiły one większość przyjmowanego przez niego frachtu. Podobną sytuację odwzorowują przewozy lotnicze. Efekt jest również dostrzegalny w drugą stronę. Przepływ większości typów towarów z USA do Chin także znacząco się zmniejszył. Wysoka stawka celna (145% ) oznacza, że ilość dotychczasowych transakcji zwyczajnie przestała się opłacać. Oczywiście nie oznacza to całkowitego wstrzymania wymiany handlowej. Wciąż istnieją produkty, które ciężko pozyskać z innych źródeł lub wciąż posiadające przewagę cenową. Zmniejszający się ruch kontenerowy w pierwszej kolejności uderzy w przedsiębiorstwa transportowe, które już odczuwają pierwsze problemy z tego powodu.
Zmieniające się trasy podróży morskich
Jak donosi Financial Times, ceny wysłania kontenerów z Chin do USA znacząco zmalały od piku cenowego na początku kwietnia. Oznacza to spadek z pułapu około 4 tys. dolarów do 3 tys.. Jednocześnie koszt transportu kontenera z Wietnamu, startujący z podobnego pułapu cenowego, wzrósł w tym czasie o 500 dolarów. Te zmiany odzwierciedlają strategie adaptacyjne przedsiębiorstw, które szukają alternatywnych źródeł potrzebnych towarów i półproduktów. W obliczu ceł tak wysokich, że handel z ich uwzględnieniem przestaje być opłacalny, przedsiębiorstwa szukają alternatywnych źródeł pozyskiwania towarów. Ponad 85% morskiego handlu jest kontrolowane przez cztery największe sojusze przewoźników. Każdy z nich zmodyfikował swoje trasy i przekierował ruch kontenerowy statkami transportowymi na inne kierunki. Według Salvatore R. Mercogliano, profesora Amerykańskiej Akademii Marynarki Handlowej, zmiany tras statków wiążą się ze sporą bezwładnością. Nawet jeśli cła zostaną wstrzymane, powrót do normy potrwa wiele tygodni, ze względu na czas potrzebny na repozycjonowanie frachtowców.
Dlaczego i jak zmienia się światowy handel?
Nie wszystkie zmiany w wolumenie handlu wynikają jedynie ze zmian dostawców. Niektóre przedsiębiorstwa decydują się również na takie strategie jak dodatkowe przetworzenie pochodzących z Chin produktów w państwie trzecim, takim jak Wietnam, Malezja lub Tajlandia. W prawie celnym zasady pochodzenia produktu (rules of origin) są zazwyczaj definiowane w oparciu o kraj, w którym nastąpiło przetworzenie do obecnej kategorii produktu. Przykładowo, złożona w Wietnamie zabawka, nawet jeśli wszystkie jej części pochodzą z Chin, może zostać potraktowana jako wietnamski eksport.
Innym rozwiązaniem, które podejmują przedsiębiorstwa, jest przetrzymywanie towarów w specjalnych magazynach wolnocłowych w oczekiwaniu na potencjalne porozumienie handlowe pomiędzy Chinami i USA. Dzięki temu te towary mogłyby zostać oclone dopiero wtedy, gdy rekordowe opłaty zostaną zniesione. Wszystkie te adaptacje w łańcuchach dostaw wymagają dużych nakładów finansowych, co jest szczególnie dotkliwe dla małych i średnich przedsiębiorstw. W odróżnieniu od dużych korporacji nie posiadają one zdolności do pochłonięcia kosztów na czas rekonfiguracji. Ryan Petersen, CEO przedsiębiorstwa logistycznego Flexport, podsumował to w następny sposób:
„Jeśli nie wprowadzi się zmian w cłach, będzie to wydarzenie na skalę masowego wymierania dla małych przedsiębiorstw. Tylko że tym razem nie chodzi o dinozaury lecz o zdrowe, dynamiczne firmy”.
Choć jego wypowiedź może wydawać się nieco przesadzona, trafnie wskazuje problem, z którymi mierzą się małe i średnie przedsiębiorstwa w obliczu nagłych zmian.
Ruch kontenerowy z Chin – jak jego zmiany oddziałują na polskie przedsiębiorstwa?
Pozornie mogłoby się wydawać, że relacja Chin ze Stanami Zjednoczonymi nie powinna mieć bezpośredniego oddziaływania na Polskę. Jednak w przypadku tak zwartego organizmu jak handel międzynarodowy każda akcja wiąże się z reakcją i wpływa na wszystkie elementy tego ekosystemu. Trzepot skrzydeł motyla nad Shenzhen w postaci przekierowania dostaw może w niedługim czasie spowodować zaburzenia handlowe w Europie. W tym także w Polsce. Przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, ostrzegła ostatnio przed napływem przecenionych i przekierowanych dóbr, które początkowo miały trafić do USA. Podjęła ten temat podczas rozmów z premierem Chin, Li Qiangiem. Wzmoże to presję konkurencyjną na rodzimych producentów i detalistów. Ten efekt może być jednak nieco osłabiony przez zwiększające się koszty transportu. Ze względu na wzmożony ruch kontenerowy pomiędzy Azją a Europą występuje presja na wzrost cen frachtu.
Szczególnie liderzy przedsiębiorstw działających w sektorze przemysłowym i handlowym powinni rozważyć potencjalny wpływ zmian, którym poddany jest ruch kontenerowy na ich organizacje. Konieczne może się okazać dostosowanie polityki cenowej bądź asortymentu. Inną możliwą konsekwencją napięć handlowych jest widmo wystąpienia globalnej recesji. Rozpad relacji handlowych pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Chinami to gigantyczne zagrożenie. Warto jednak dopatrywać się w tym również pewnej okazji. Mogą przejąć miejsce dotychczasowych dostawców, jeśli firmy zdecydują się na dywersyfikację łańcuchów dostaw do naszego regionu. Dotychczasowa tendencja do offshoringu produkcji z USA do Azji, z naciskiem na Chiny, traci na atrakcyjności przez wysokie koszty ceł. Obszar Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, może skorzystać na relokacji części produkcji.
Paradoksalnie, trudna sytuacja handlowa i osłabienie relacji handlowych pomiędzy Chinami a USA jest szansą dla niektórych europejskich przedsiębiorstw. Polskie firmy, szczególnie te dostarczające specjalistyczne produkty i komponenty, powinny spróbować wykorzystać sytuację i aktywnie pozyskiwać klientów, którzy właśnie stracili dostawców z powodu wysokich ceł. Spora część przedsiębiorstw, zarówno w USA, jak i w Państwie Środka obecnie poszukuje zamienników, by uzupełnić luki w swoich łańcuchach dostaw.
Najlepiej uczyć się na cudzych błędach
Liderzy organizacji powinni przyglądać się komplikacjom, z którymi mierzą się amerykańskie i chińskie przedsiębiorstwa. W obecnym chaotycznym świecie jest bardzo możliwe, że zaburzenia w łańcuchach dostaw mogą również dotknąć naszego regionu. Dlatego lepiej być gotowym zawczasu. Najważniejszym wnioskiem jest stopień, w którym nałożenie ceł i wprowadzenie innych barier handlowych destabilizuje gospodarkę. Pierwszym sektorem, który odczuwa konsekwencje, jest właśnie logistyka. Ruch kontenerowy zasadniczo stanowi krwioobieg nowoczesnej gospodarki. Organizacje powinny dokładnie przyjrzeć się swoim łańcuchom dostaw i przygotować plany awaryjne na wypadek wystąpienia problemów. Przydatne będzie również zwiększenie zapasów kluczowych komponentów do produkcji oraz rezerw gotówki, by zwiększyć elastyczność w sytuacji kryzysowej.
Kluczowa lekcja: powrót do normalności może być również bolesny
Na tym jednak nie kończą się problemy. Powrót do standardowego działania rynku po zaburzeniu również wymaga czasu. Sektor logistyczny wykazuje się sporą bezwładnością, a zmiany wymagają kilku miesięcy. Według najnowszych danych Descartes Systems Group, aż 76% polskich firm logistycznych zmaga się z niedoborem pracowników. Zmniejsza to elastyczność ich działania i szybkość reakcji. Dlatego nawet jeśli dane zaburzenia w handlu byłyby chwilowe, liderzy i organizacje powinni przygotować się na dłuższą rozgrywkę. Należy przestudiować i wykorzystać doświadczenia z wcześniejszych sytuacji kryzysowych. Takich jak te, które wystąpiły podczas pandemii Covid-19 oraz po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 r.
