Streszczenie: Państwowe i unijne programy wsparcia oraz inwestycje koncernów motoryzacyjnych przyspieszają przejście od silników spalinowych do elektrycznych. Kluczową rolę w tym procesie odgrywają instytucje finansowe oferujące leasing i ubezpieczenia, finansując znaczną część zakupów pojazdów. Leasing z niskimi ratami, wprowadzony przez Volkswagen Financial Services, umożliwia klientom wymianę samochodu na nowy co 2–4 lata, co zwiększa dostępność pojazdów elektrycznych na rynku wtórnym i stymuluje rozwój infrastruktury e-mobilności.
Państwowe i unijne programy wsparcia oraz ogromne inwestycje koncernów motoryzacyjnych stanowią silny bodziec do tego, żeby za kilka lat silniki spalinowe ustąpiły miejsca bateriom. Osiągnięcie tego celu wymaga nie tylko ewolucji samych aut, ale powstania całej złożonej infrastruktury wokół nich. O czynnikach rozwoju elektromobilności rozmawialiśmy z Mikołajem Woźniakiem, dyrektorem zarządzającym Volkswagen Leasing GmbH Oddział w Polsce.
Jak instytucje finansowe oferujące leasing lub ubezpieczenia wspierają rozwój elektromobilności?
Instytucje finansowe odgrywają kluczową rolę w rozwoju elektromobilności ze względu na skalę ich działania. W ubiegłym roku na polskim rynku sprzedaż samochodów osobowych wyniosła 530 tysięcy, a dostawczych do 3,5 tony – 90 tysięcy sztuk. Firmy leasingowe stoją za 45% zakupów w pierwszej kategorii i 70% w drugiej. Tak duża liczba pojazdów w leasingu i wynajmie długoterminowym wynika z mocnej pozycji tych produktów, ale i z obaw konsumentów o utratę wartości nowego samochodu wraz z upływem czasu. Dlatego klienci wybierają leasing i możliwość wymiany samochodu na nowy po 2–4 latach. Zyskują nowy pojazd, a ten poleasingowy wraca do firmy finansującej już jako używany, czyli tańszy. Około 4–5 lat temu Volkswagen Financial Services wprowadził leasing z niskimi ratami za nowe auta, a od maja tego roku oferujemy w tej formie także samochody poleasingowe. Za 3–4 lata możemy się spodziewać zwrotów pierwszych używanych e‑samochodów, dostępnych dla klientów o różnej zasobności portfela. To będzie oznaczać silny impuls dla rozwoju całej e‑infrastruktury.
W trakcie targów Impact Mobility rEVolution’19 zadebiutował w Polsce elektryczny Volkswagen ID.3. Czy będzie on objęty finansowaniem z niskimi ratami?
Oczywiście. Obok leasingu z niskimi ratami przygotowujemy również ofertę trzech pakietów Lease & Care, zawierających pakiet przeglądów, dodatkową przedłużoną gwarancję oraz mobilność zastępczą, w ramach której będzie można wymienić swój pojazd elektryczny na podobnej klasy spalinowy na maksimum 14 dni w roku. ID.3 jest zupełnie nowym samochodem, od początku projektowanym jako auto elektryczne w odróżnieniu od np. e‑Golfa, który ma konstrukcję auta klasycznego, nawet w wersji zasilanej baterią. To oznacza, że choć ID.3 ma rozmiary porównywalne z Golfem, to jednak przestrzenią wewnątrz zbliża się do Volkswagena Passata. Dzieje się tak dzięki platformie MEB, w której zamiast silnika spalinowego mamy silniki elektryczne umieszczone bezpośrednio przy osiach oraz baterię umieszczoną w podłodze. Ta konstrukcja powoduje również znacznie lepszy niż w tradycyjnych autach rozkład masy, co wpływa pozytywnie na bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy.
Kolejna sprawa to koszt ID.3. Jego cena bazowa wynosi 130 tysięcy złotych, czyli tyle ile Golfa GTD. Co ciekawe, całkowity koszt posiadania ID.3 będzie we flotach pojazdów niższy, ponieważ średnio o 30% niższe są koszty serwisowe takiego modelu w porównaniu z serwisem typowych aut – samochód elektryczny nie ma typowego silnika, skrzyni biegów ani wielu innych potencjalnie awaryjnych części. Koszt przejechania jednego kilometra takim autem jest o ponad połowę niższy niż samochodem spalinowym. Nawet jeżeli auto elektryczne byłoby droższe w zakupie, to skompensują to niższe koszty użytkowania.
Jeszcze 15 lat temu nikt nie zdawał sobie sprawy, że telefon może odgrywać tak ważną rolę jak dziś. Przypuszczam, że samochody elektryczne będą działać na takich zasadach, jak smartfony.
Za 3–4 lata w Polsce może jeździć znacznie więcej używanych samochodów elektrycznych niż dziś, ale jak powinna zmienić się infrastruktura w naszym kraju, żeby je zasilić?
Obawa przed brakiem punktów ładowania jest nie do końca uzasadniona, przynajmniej w przypadku ID.3. Już dziś oferujemy klientom flotowym analizę ich pojazdów pod kątem przebiegu, a tym samym opłacalności włączenia e‑samochodów do floty. Popatrzmy na parametry dzisiejszych aut elektrycznych. ID.3 ma moc ponad 200 koni mechanicznych i maksymalny zasięg 550 km zgodnie z normami WLTP Indeks górny 11. Będzie więc nawet w najuboższej wersji doskonałym wyborem dla znacznej części naszych klientów flotowych, którzy pokonują dziennie 150–200 km. Obecnie nie ma jeszcze w Polsce wielu stacji ładowania. Na koniec sierpnia było prawie 900 stacji i nieco ponad 1600 punktów dostępnych dla każdego. Zgodnie z planami operatorów obecnych na polskim rynku za 3 lata ma być już 2300 stacji i 5900 ogólnodostępnych punktów ładowania.
W Polsce w parze z coraz szybszym postępem technologicznym powinna iść prostota i przejrzystość regulacji podatkowo‑prawnych. Jednym z problemów jest z pewnością inna stawka amortyzacyjna na auta elektryczne niż na samochody spalinowe, a „elektryki” są w tej samej grupie pojazdów, co trolejbusy. Jest to jedna z kwestii, które powinny być skorygowane, choć ta lista jest dłuższa. Na przykład prawo podatkowe mogłoby w dużej mierze wspierać elektromobilność. Spójrzmy na Niemcy. W Nadrenii Północnej – Westfalii w 2017 roku uruchomiono program wsparcia dla osób, które chcą zamontować przy domu własną stację ładowania. Osoba prywatna mogła otrzymać na ten cel tysiąc euro dofinansowania, a gmina do 5 tysięcy. Z kolei Monachium pokrywa koszty niezbędnych analiz, pomiarów i instalacji punktów ładowania. Powstaje coraz więcej małych inicjatyw popularyzujących elektromobilność, kierowanych do osób prywatnych, spółdzielni mieszkaniowych i małych przedsiębiorstw. Nie są to duże jednostkowe inwestycje, ale prawdziwie holistyczna budowa rozproszonej sieci.
Producenci samochodów konstruują dziś auta elektryczne zostawiające zerowy ślad węglowy, wiele baterii wciąż zawiera szkodliwe substancje. Jak blisko jesteśmy stworzenia prawdziwie ekologicznej baterii?
Kolejny skok technologiczny będzie prawdopodobnie dotyczył właśnie tej najważniejszej części pojazdu elektrycznego. Baterie są stale udoskonalane. Na przykład udział kobaltu zmniejszył się w nich z 12 do około 6%. Właściwie każdy producent nowych e‑samochodów inwestuje w badania zmierzające do uzyskania baterii w pełni ekologicznych, które byłyby pojemne, miały szybki czas ładowania i były bezpieczne. Volkswagen planuje w ciągu kilku najbliższych lat zainwestować 30 miliardów euro w rozwój elektromobilności. Chcemy stworzyć blisko 70 modeli samochodów w pełni elektrycznych, a w ciągu najbliższych dziesięciu lat chcemy wyprodukować ponad 20 milionów aut elektrycznych. Wiele z nich będzie miało baterie nowej generacji. Proszę pamiętać, że pierwsze auta elektryczne w produkcji niskoseryjnej powstawały już w latach dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku, ale dopiero dziś jesteśmy świadkami rozwoju technologii służących ich masowej konstrukcji i produkcji.
Zresztą być może już niebawem znajdziemy Świętego Graala w postaci „zielonej” baterii. Na konferencji Impact Mobility rEVolution w Katowicach miałem przyjemność obejrzeć prezentację prezesa kalifornijskiej firmy Fisker o ich nowym produkcie. Ma to być samochód zasilany baterią z wypełnieniem w stanie stałym, która miałaby podlegać recyklingowi w 99%, miałaby być o połowę tańsza od obecnych baterii i mieć dwa razy większą pojemność. Jeżeli to się zmaterializuje, będziemy świadkami prawdziwej rewolucji.
Czy widzi pan szansę na to, żeby samochody elektryczne zapoczątkowały rewolucję w ich otoczeniu biznesowym?
Ta rewolucja już się rozpoczęła choćby w postaci coraz większej liczby miejsc pracy dla inżynierów tworzących nowe technologie. Same auta mogą z czasem pełnić różne funkcje, takie jak magazynowanie energii. Zresztą w ogóle nie możemy mówić o tego typu pojazdach w oderwaniu od ich otoczenia. Trwają prace nad wdrożeniem koncepcji samochodów, które komunikują się między sobą (connected cars) albo są całkowicie autonomiczne, a przez to znacznie bardziej bezpieczne. Platforma MEB spełnia już takie wymagania. Nie potrafimy sobie jeszcze wyobrazić, ile zmian przyniosą nam elektryczne samochody. Druga część filmu Powrót do przyszłości już w 1989 roku prorokowała powstanie latających deskorolek czy samosznurujących się butów. Dziś nie mamy żadnej z tych rzeczy, ale mamy smartfony, z którymi wielu z nas się budzi i zasypia; które zawierają niemal każdą informację o naszym życiu. Jeszcze 15 lat temu nikt sobie nie zdawał sprawy, że telefon może odgrywać tak ważną rolę. Przypuszczam, że samochody elektryczne będą w przyszłości pełnić podobne funkcje i będą działały na podobnych zasadach. Tak jak dziś możemy instalować rozmaite aplikacje w smartfonach, tak wraz z rozwojem elektromobilności będziemy mogli wykupywać dodatkowe moduły do naszych samochodów: większy zasięg, gdy jedziemy na urlop, mocniejsze światła, wyższą moc, polisy ubezpieczeniowe szyte na miarę albo dostosowane do naszego stylu jazdy. Pojawiliby się również nowi producenci tworzący sprzęt i oprogramowanie wyłącznie na potrzeby takich aut. Postęp w e‑motoryzacji nabiera takiego tempa, że słowo „rewolucja” jest jak najbardziej na miejscu.
(1) Worldwide harmonised Light – duty vehicle Test Procedure to cykl globalnych i zharmonizowanych badań nad normami emisji CO2 oraz innych zanieczyszczeń, a także nad ich zużyciem paliwa lub energii.
