Dekarbonizacja najbardziej opornych sektorów bez utraty rentowności

Redukcja emisji dwutlenku węgla w najbardziej opornych sektorach, na przykład w transporcie i produkcji ciepła dla procesów przemysłowych, wykreuje nowe szanse strategiczne dla przedsiębiorstw.

W tym artykule analizuję szereg strategii biznesowych, dzięki którym wszystko to może się urzeczywistnić, a w dodatku przynieść biliony dolarów. I chociaż omawiane przeze mnie strategie znacząco różnią się między sobą, to mają jeden wspólny element, a mianowicie zasadzają się na wyparciu paliw kopalnych przez coraz bardziej konkurencyjne i powszechne odnawialne źródła energii (OZE).

Pozostawione w tyle elektrownie węglowe i gazowe będą miały coraz mniejsze przychody, a ich koszty stałe wygenerowania kilowatogodziny energii urosną. Zelektryfikowane sektory transportu ciężkiego oraz produkcja ciepła dla procesów przemysłowych przez wykorzystanie odnawialnych źródeł energii także pokonają i zdewaluują modele oparte na paliwach kopalnych, a przychody generowane przez stare technologie będą inwestowane w rozwój nowszych rozwiązań. Coraz mocniejsze argumenty za wytwarzaniem i wykorzystywaniem energii elektrycznej z odnawialnych źródeł będą się wzajemnie uzupełniać, przyspieszając zmierzch paliw kopalnych, a także zwiastując rychłe nadejście jednej z największych rewolucji w historii biznesu.

Przyjrzyjmy się pięciu strategiom innowacyjności, które nadadzą tempa tej transformacji. Każda z nich opisana jest w kontekście kluczowych sektorów, w których może przynieść szybkie i wymierne korzyści. Jednak strategie te mogą mieć zastosowanie w różnych branżach i wraz z efektem synergii dać nam jeszcze więcej pozytywnych rezultatów.

1. ZASTĄPIENIE

Szybko zwiększaj zasięg zielonych technologii, by mogły one wyprzeć nieekologicznych rywali i ich przestarzałe zasoby technologiczne.

Wielkie ciężarówki, 18‑kołowe olbrzymy, spalają średnio 40 litrów na 100 kilometrów i są odpowiedzialne za niemal 4% światowych emisji dwutlenku węgla i ponad połowę COIndeks dolny 2₂ emitowanego przez ciężki transport drogowy. Ta „brudna” technologia aż się prosi o bardziej ekologiczną konkurencję, o czym wiedział Elon Musk, gdy w 2017 roku pokazał światu prototyp elektrycznego samochodu ciężarowego Semi. Ta właśnie ciężarówka, zaprojektowana z myślą o wyeliminowaniu napędzanych przez silniki Diesla TIR‑ów, ma efektywność energetyczną porównywalną ze spalaniem niecałych 17 litrów na 100 kmIndeks górny 2², tyle że dzięki zasilaniu odnawialną energią nie emituje żadnych zanieczyszczeń. Przyspiesza od 0 do 100 km w 20 sekund nawet przy standardowym obciążeniu (a dieslowskim odpowiednikom zajmuje to jakąś minutę), przy nachyleniu rzędu 5% jedzie o 24 do 32 kilometrów szybciej niż ciężarówka napędzana dieslem, a z najnowszym akumulatorem ma zasięg niemal 1000 kilometrów, czyli wypada tutaj porównywalnie do klasycznego amerykańskiego 18‑kołowca. Po zaledwie półgodzinnym ładowaniu może przejechać kolejne 650 km. Tesla szacuje, że pierwsze pojazdy Semi pojawią się na drogach pod koniec 2021 roku. I chociaż początkowo Semi ma kosztować 50% więcej niż napędzana silnikiem Diesla ciężarówka, to Tesla twierdzi, że ta nadwyżka zwróci się w ciągu 2 lat w zaoszczędzonych kosztach operacyjnych, a w dodatku właściciele tego cuda będą korzystać z gwarancji na pierwszy milion mil (ok. 1,6 mln km). W dodatku Tesla nie jest jedynym producentem. W samych Stanach Zjednoczonych przynajmniej 14 innych firm zamierza zacząć dostarczać na rynek elektryczne ciężarówki do 2023 roku.

Podczas gdy w 2019 roku po amerykańskich drogach jeździło nieco ponad 2 tysiące elektrycznych ciężarówek, według niektórych oszacowań ta liczba może wzrosnąć do ponad 54 tysięcy w 2025 roku. Jak prognozuje firma konsultingowa McKinsey, popyt na e‑ciężarówki w Chinach, Europie i USA może urosnąć do 11 milionów pojazdów do roku 2030. By wyobrazić sobie przyszłość tych wielkich maszyn, warto przyjrzeć się rozwojowi pasażerskich samochodów elektrycznych. Dzięki spadającym cenom baterii, niskim kosztom utrzymania, dobrym osiągom oraz coraz lepszej ofercie modeli ich globalna sprzedaż wzrosła o 43% w 2020 roku, dając elektronicznym samochodom udział w rynku na poziomie 4,2%, gdy jednocześnie całkowita sprzedaż samochodów osobowych spadła o 14%.

Auta zasilane paliwami kopalnymi sprzedają się coraz gorzej już czwarty rok z rzędu. Ale ponieważ koszty baterii do samochodów elektrycznych spadają o 18% przy każdym podwojeniu produkcji, ceny tych pojazdów już niedługo zrównają się z cenami tradycyjnych. Przypuszczam, że sprzedaż i ceny elektrycznych ciężarówek będą kształtowały się podobnie do ich pasażerskich odpowiedników, a także będą determinowane przez te same czynniki. Najwięksi europejscy producenci samochodów ciężarowych są tak optymistyczni, jeżeli chodzi o napęd elektryczny, że już w 2040 roku, 10 lat wcześniej niż początkowo zamierzali, planują wyprodukować ostatnie pojazdy z silnikami spalinowymi.