Uwaga, spoiler: To nie zarządzanie zapasami just in time jest problemem.

Nic nie wskazuje na to, by trwający nieprzerwanie globalny kryzys łańcuchów dostaw wywołany przez pandemię COVID‑19 miał się nagle skończyć. Wszechobecne deficyty przeróżnych produktów jak nigdy dotąd obnażają problemy w łańcuchach dostaw. I chociaż dzięki temu całemu zamieszaniu zaczynamy powoli dostrzegać sedno problemu, to pojawiają się także (nietrafione) nawoływania do porzucenia filozofii zarządzania dostawami just in time, czyli w samą porę.

Na obecną sytuację złożyło się wiele czynników, ale tak naprawdę ma ona dwie główne przyczyny: niezdolność dostawców do reagowania na szybko rosnący popyt oraz interwencje rządów. Wypracowanie rozwiązań problemów z dostępnością towarów, jakie spowodowała pandemia, wymaga od nas lepszego zrozumienia, jak te problemy kształtowały się od początku 2020 roku i w jaki sposób „rozłożyły” światową logistykę.

Efekt pandemii

Wraz z uderzeniem pandemii w marcu 2020 roku struktura popytu konsumenckiego nagle stanęła na głowie. Ludzie zaczęli pracować z domów, zamknięto szkoły, a to wzbudziło rosnące zapotrzebowanie na większe nieruchomości, wszelkie gadżety do użytku domowego, sprzęt komputerowy i telekomunikacyjny, meble, zabawki i artykuły sportowo‑rekreacyjne. Nawet w najbardziej sprzyjających czasach tak drastyczna zmiana zainteresowań konsumentów oznaczałaby spore obciążenie dla sektora produkcyjnego. A w czasie pandemii producenci nie byli w stanie sprawnie zareagować, by w porę wypełnić lukę pomiędzy popytem a podażą, ponieważ musieli jednocześnie radzić sobie z deficytami siły roboczej i materiałów, okresowym zamykaniem zakładów, a także z opóźnieniami w dostawach.

Zwykle, gdy mamy do czynienia z krótkotrwałymi ograniczeniami podaży, wszystko szybko wraca do normy, bo rosnące ceny dławią popyt, a zwiększona podaż przywraca równowagę na rynku. Jednak wbrew temu, co głosi standardowa teoria o równowadze ekonomicznej, czyli o równoważeniu popytu i podaży, ceny urosły na całym świecie – w wielu przypadkach dość drastycznie – a deficyty wcale nie zniknęły.

Przyjrzyjmy się na przykład branży transportu towarowego. Na początkowym etapie pandemii systemy transportowe przeżyły szok z powodu zakazu lotów i obowiązku kwarantanny, nałożonego na załogi statków oraz kierowców ciężarówek w ruchu międzynarodowym. Potem, w miarę jak zachodni świat zaczął przywracać aktywność gospodarczą, porty nie nadążały z obsługą zwiększonych wolumenów towarów. System transportu i dystrybucji nie był w stanie zwiększać swojej przepustowości tak szybko, jak szybko napływały towary, bo nie został stworzony do działania w takich warunkach, a brak rąk do pracy tylko zaostrzył już kryzysową sytuację. W rezultacie doszło do dużych opóźnień, statki tygodniami czekały na wejście do dużych portów, przez co zaczęło brakować kontenerów morskich, które przecież tkwiły na czekających bezczynnie statkach, więc nie dało się nimi obracać.

Koszty transportu towarów gwałtownie skoczyły. Koszt wysyłki kontenera z Azji na Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrósł z około 1400 do jakichś 20 000 dolarów. Wielu importerów towarów masowych o stosunkowo niewielkiej wartości (per jednostka masy), na przykład mebli drewnianych, nie mogło podnieść swoich cen na tyle drastycznie, by zabezpieczyć się przed stratami, więc zupełnie przestali składać zamówieniaIndeks górny 1¹. Ale wielu innych importerów oczywiście ogłosiło podwyżki na swoje produkty i o ile tylko klienci byli w stanie zapłacić więcej, rynek stabilizował się na wyższym poziomie cenowym. Jednak nowe fale koronawirusa mogą powodować dalsze deficyty, co może przełożyć się na jeszcze wyższe ceny w przyszłości.

Producenci w kropce

Doskonałym przykładem trwałych negatywnych konsekwencji pandemii jest branża motoryzacyjna, która według oszacowań może stracić jakieś 110 miliardów dolarów przychodów przez nieustający brak mikrochipówIndeks górny 2².

W 2020 roku, kiedy cały świat walczył z pandemią, sprzedaż aut gwałtownie spadła, a producenci musieli obniżyć poziom produkcji, co oznaczało też ich zmniejszone zapotrzebowanie na półprzewodniki. Tymczasem mocno podskoczył popyt na komputery, telewizory i konsole do gier; wprowadzono nowe smartfony 5G i znacząco wzrosło przetwarzanie danych w chmurze. Spółki technologiczne właściwie „przejęły” całe zdolności produkcyjne wytwórców chipów, rzecz jasna ku uciesze tych drugich.

Kiedy firmy nie mogą w pełni zaspokoić popytu, liderzy muszą wesprzeć klientów, tworząc przejrzyste kryteria decyzyjne i mechanizmy.

Pandemia COVID‑19 wywróciła do góry nogami naszą codzienność i zakłóciła funkcjonowanie wielu łańcuchów dostaw. W związku z wykupowaniem i robieniem zapasów (na przykład papieru toaletowego), nieoczekiwanymi, skokowymi wzrostami popytu (na przykład na drożdże do pieczenia) i lokalnymi niedoborami produktów (wynikającymi z zamknięcia fabryk lub magazynów w związku z zakażeniem lub rozporządzeniem) niektórych produktów może po prostu brakować. Do najtragiczniejszych przykładów należy niedobór respiratorów, środków ochrony osobistej czy leków potrzebnych do leczenia osób zakażonych koronawirusem.

W dobie kryzysu dostawcy, producenci i sprzedawcy mogą znaleźć się w sytuacji, w której nie są w stanie zapewnić dostępności wszystkich produktów lub zrealizować wszystkich zamówień. Muszą decydować, co i do kogo pojedzie. Jak to robią? Wcześniejsze sytuacje kryzysowe pokazują, jak firmy radziły sobie z takimi wyzwaniami po obu stronach łańcucha dostaw, zarówno pod względem przyjętej taktyki, jak również tego, co brano pod uwagę przy podejmowaniu decyzji. Przykłady te ilustrują różne podejścia, z jakich mogą skorzystać zarządzający, żeby zdecydować, kto co dostanie.