Jeden z chińskich gigantów w obszarze produkcji szybko odbił się od dna po przejściu fali koronawirusa. Oto czego można się nauczyć, studiując schemat struktury tej firmy.
Wybuch epidemii COVID‑19 obnażył kruchość globalnego łańcucha dostaw, a tym samym również słabość struktur organizacyjnych wielu firm. W dążeniu do nieustannego zwiększania wydajności, redukcji kosztów i eliminacji elementów zbędnych wiele organizacji zaczęło polegać na systemach ściśle powiązanych i wzajemnie od siebie uzależnionych. W systemie tego rodzaju między elementami jest bardzo mało luzu oraz buforów bezpieczeństwa, a tym samym – co widzimy obecnie – istnieje bardzo niewielkie pole manewru, gdy cokolwiek pójdzie nie tak. Wzajemne zależności dotyczą odległych geograficznie lokalizacji i powodują szczególną wrażliwość na opóźnienia pojawiające się w innej części łańcucha.
Firmy uzależnione od części z Chin
Na przykład w przemyśle motoryzacyjnym wszyscy producenci – od japońskiej Toyoty po amerykański koncern General Motors – są uzależnieni od części z Chin, a panujący w całej branży nacisk na dostawy „dokładnie na czas’ oznacza, że koncerny nie posiadają zbytnich zapasów bezpieczeństwa. W normalnych okolicznościach taki system działa prężnie, wydajnie i produktywnie, ale nikt nie jest w stanie zbudować samochodu, mając jedynie 99% jego części. I tak, gdy Hyundai po raz pierwszy zamknął swoje montownie w Korei Południowej w lutym, nie stało się tak z powodu szerzącej się epidemii COVID‑19 w samej Korei, ale dlatego, iż bez części z Chin zakłady firmy nie mogły działać. W nieelastycznym systemie zapełnionym firmami kierowanymi odgórnie, które mają kiepskie zdolności adaptacyjne, te same kanały, które działają tak sprawnie w okresach spokoju, teraz stają się źródłem poważnej destabilizacji.
W ostatnich tygodniach sztywność struktury organizacyjnej spowodowała nasilenie problemów obecnych w łańcuchach dostaw w szeregu sektorów i szerokiej gamie firm, choćby takich jak Apple, Toyota czy Hasbro. Ale ten negatywny wpływ nie jest powszechny.
